Motoornerahutus

Selle loo kirjutamise hetkel jääb Bahreini GP stardini täpselt üks kuu ja üks nädal. 35 päeva. Startitulevad 13 meeskonda on ammu kõigile teada. Mulluse paremusjärjestuse põhjal on need:  Mercedes GP, Red Bull, McLaren, Ferrari, BMW Sauber, Williams, Renault, Force India ja Toro Rosso. Ning neli uut tiimi, kes 15 soovija hulgast võitsid osalemisõiguse FIA korraldatud konkursil: USF1, Lotus, Campos Meta 1 ja Virgin (algselt Manor). Just nende uutega ongi lood segased.

Kuidas uued tiimid leiti

Õieti läksid lood segaseks kohe pärast konkursi tulemuste väljakuulutamist 12. juunil. FIA (ehk selle diktaatorist juht Max Mosley) jättis ju kõrvale sellised tugevad pakkujad nagu Prodrive (kes eelmise FIA konkursi võitis, kuid pärast järjekordset äkilist reeglimuudatust loobus), Lola (kelle F1-ajalugu ulatub 1960. aastatesse), Epsilon Euskadi (kes ehitab ise muuhulgas Le Mans’i prototüüpe) ja N.Technology (kes jooksutab Formula Master-sarja ja oli Alfa Romeo tehasemeeskonnaks WTCC-sarjas). Õli lisasid tulle FIA-poolne (väidetav) nõudmine kindlasti Cosworthi mootoreid kasutada ning Max Mosley ühe lähedase kaastöötaja (väidetav) tegevus Manori tiimi heaks veel enne konkursi tulemuste teatavakstegemist. Lühidalt öeldes väideti, et Mosley valis tiimid välja eeldatava kuulekuse põhjal ega arvestanud absoluutselt nende tegelikku valmisolekut F1s osaleda.

N.Technology kaebas FIA konkursi tingimuste rikkumise pärast koguni kohtusse, kuid kohus lükkas hagi tagasi. Teine kõrvalejäänud pakkuja, kõigile tundmatu Serbia firma/tiim Stefan GP aga kaebas FIA “monopoliseisundi kuritarvitamise” peale koguni Euroopa Komisjoni. Kuna euroveskid jahvatavad üliaeglaselt, pole sealt veel mingeid tulemusi.

Kui päris täpne olla, siis esialgu valiti välja kolm, mitte neli tiimi. Pärast BMW Sauberi loobumist läks tema koht 15. septembril Lotusele. Ja kui Toyota oma koha vabaks jättis, sai selle omanikku vahetanud BMW Sauber. Kindlasti ei saa jätta mainimata tõika, et FIA tegi uutele tiimidele kõva tünga. Nimelt pidi Mosley esialgu väljahõigatud eelarve ülempiirist (40 miljonit briti naela) kodurahu huvides loobuma. See oli üks tingimusi, et kaheksa FOTA liikmeks olnud tiimi F1st ei lahkuks. Samas ei muutnud see alustavate tiimide jaoks suurt midagi. Auto ehitamine ja võistlusel osalemine maksab ikka ühepalju, olgu kulutustele limiit seatud või mitte. Kulude piiramine pidi lihtsalt olemasolevad rikkamad tiimid neile lähemale tooma.

Kuidas keegi välja paistis

Väljavalitust tundus esiti kõige kõvem pakkuja olevat Campos Meta 1. Endise F1-sõitja Adrian Campose juhitud tiim oli olnud edukas paljudes madalamates vormelisarjades, viimati võideti 2008. aastal GP2-sarja tiimide arvestus. Pealegi oli Camposel šassii alal koostööpartneriks Dallara, maailma suurim vormelautode tootja. F1-tiimi luues lõi Campos küll lahku oma ammusest koostööpartnerist  Alejandro Agagist.  Agagi asemel astus Campose paati Hispaania spordiagentuur Meta Image.

Manori pakkumine tundus pisut kahtlasem, ehkki seal taga olid kaks tuntud ja tunnustatud nime. John Boothi Manor Motorsport on 19 tegutsemisaasta jooksul võitnud madalamates vormeliklassides lugematul hulgal võistlusi ja tiitleid, pilootide hulgas on olnud ka Kimi Räikkönen ja Lewis Hamilton. Boothi partneriks sai kunagine imelaps-konstruktor Nick Wirth, kes 1994. aastal osales oma meeskonnaga Simtek (edutult) F1-sarjas. Enne ja pärast seda on Wirth aga töötanud paljudes tuntud firmades ja tiimides ning kuulub oma ala absoluutsete tippude hulka. Manori kahjuks aga rääkisid Wirthi pikaajalised ja tihedad ärisidemed Max Mosleyga ning samuti polnud esiti selge, kust tuleb raha. Viimane probleem sai lahenduse, kui multimiljardär Richard Branson oma Virgin-firmade ketiga ettevõtmist toetama asus ning meeskond sai uueks nimeks Virgin Racing.

Kolmas väljavalitu, USF1, paistab algusest peale suure blufina. Samas ei üllatanud USA meeskonna väljavalimine kedagi. Bernie Ecclestone on aastaid rääkinud, et vormel-1 vajab USA tiimi. Ilmselt see nii ongi. Ent kahtlusi tekitas hoopis muu. USF1 eestvedajatel Ken Andersonil ja Peter Windsoril polnud ette näidata absoluutselt midagi: ei raha, ei rajatisi, ei seadmeid, ei varasemaid saavutusi. Tiim asutati tühjale kohale. Muidugi, paberile on võimalik igasugu asju kokku joonistada ja kuna USF1 väljavalimiseks oli eelsoodumus olemas, siis ta välja valitigi. Hea küll, ilmselt oli neil ka olemas mootorileping Cosworthiga. Ettevõtmise finantseerimiseks meelitati augustis kampa YouTube’i kaasasutaja Chad Hurley. USF1 kavatseb hakatagi tegutsema Ameerikas, ehkki enamik etappe toimub Euroopas ja Aasias. Tehnilise baasi puudumist aga pidi korvama asjaolu, et USF1 asukohas Charlotte’is, USA võidusõidutööstuse keskuses, on paarikümne kilomeetri raadiuses võimalik kõiki teenusi sisse osta.

Lotuse pakkumine figureeris esialgu hoopiski Litespeedi nime all. Laiemale avalikkusele ei ütle Litespeedi nimi midagi. Tegu on väikese tiimiga, mille tipuks olid seni keskpärased tulemused Briti F3-sarjas. Litespeedi asutajad Steve Kenchington ja Nino Judge on mõlemad endise Lotus F1-tiimi insenerid ning pakkumise panid nad kokku koos tunnustatud tehnikaguru Mike Gascoine’iga (ex-Tyrrell, Jordan, Renault, Toyota, Force India). Tehniline kompetents on sel kooslusel väljaspool igasugust kahtlust, ent taas polnud kuskilt paistmas raha. Kui aga kampa tõmmati Malaisia päritolu lennundusärimees Tony Fernandes, olid ka rahamured murtud. Vaatamata nimele pole tiim kuidagi seotud Lotuse autofirmaga (mis puhtjuhuslikult samuti malaislastele kuulub).

Seega on meil kokku 13 meeskonda. Praeguse seisuga usun ma, et Virgin ja Lotus on kindlasti Bahreini GP stardis. Virgini auto tegi sel nädalal Silverstone’is esimesed ringid ning Lotus on lubanud autot esitleda 12. veebruaril. Mis tulemusi nad võistlustel saavutavad, on iseasi. Jaburalt lühikest ettevalmistusaega arvestades on juba startimine saavutus omaette. Campose ja USF1ga on aga lood räbalad. Seda on korduvalt öelnud isegi Bernie Ecclestone isiklikult. Aga kui kehvad? Mulle tundub, et Bahreinis ei näe me kumbagi. Laias laastus on põhjus üks: raha pole.

USF1 - graafikust lootusetult maas?

USF1  kõneisiku Peter Windsori optimismist pakatavate esinemiste toon ei reeda küll kuidagi, et tiimis midagi valesti oleks. Samas puudub Windsori esinemistes igasugune konkreetsus. 4. veebruaril esines ta näiteks järgmiste seisukohtadega: “Me töötame kogu aeg ühes režiimis - täiskiirusega. Bahrein on meie eesmärk ja me ei mõtle millestki muust. Hämmastav on näha, kui palju aega ja tööd inimesed selleks pühendavad. Meil oli teel väike konarus, kui üks sponsor jäi raha ülekandmisega hiljaks, kuid see on tüüpiline juhtum uue meeskonnaga. Me liikusime edasi ja leidsime asenduse. Jäime autoga hilja peale, sest panime sinna tohutu hulga arenduseks kulunud aega. Me ei kiirusta ja tiimina oleme veendunud, et oleme õigel teel. Niipea kui auto läbib turvakatsed, teeme testsõidud ja läheme Bahreini. Me oleme seal kohal. Võibolla ei näe me väga head välja, aga oleme kohal. Ja edaspidi me hakkame kasvama. Kõige taga on usk, kirg ja inimeste pühendumus väga  heale üritusele.” Windsor lükkas ümber ka kuulujutud, et tiim palus FIAlt luba  kolmel esimesel etapil mitte osaleda.

Tema seisukohtadele vastukaaluks aga postitus ühest mootorispordifoorumist (autoriks on ilmselt keegi USF1 töötaja ise või keegi tema lähedane):

“Olukord on nüüd täiesti kaootiline ja valetamine võtnud täieliku pettuse mõõtmed. Auto valmimiseni kulub vähemalt 2 kuud - seda juhul, kui oleks olemas raha ja tööjõud selle lõpetamiseks ning otsuseid saaksid teha õiged inimesed. Ken (Anderson) ei suutnud jaanuari lõpul palka maksta ja lõpuks, eelmisel esmaspäeval, maksis pool ära. Teise poole lubas maksta sel esmaspäeval - ma ei hoia hinge kinni. Umbes 2/3 töötajatest käib kohal poolregulaarselt. Kes saaks neid süüdistada? Töötada pole suurt millegi kallal.
Kogu elu käib peost suhu. Kui tarnijad üldse midagi tarnivad, tahavad nad kauba kohaletoimetamisel sularaha kohe kätte saada. Me pole Cosworthi [mootorit] näinud, sest neile ollakse ikka 2,5 miljonit eurot võlgu. Meil pole materjale, millest osi valmistada - oleks siis Anderson-juunior meile nende osade joonisedki andnud… Järjekordne täielik võhik, kes vaevu oma keskkoolitunnistuse kätte on saanud. Komposiiditöökoja poistel puuduvad nii joonised kui ka tööriistad, mida on vaja šassii valmistamiseks, mis siis veel tervest autost rääkida. Šassii ise on veel nädalate kaugusel seisust, kus seda võiks FIA katsetustele saata. Vähemalt pole neil muret verdustuse detailide tegemisega - need valmistatakse kõik terasest! Töökojas pole rattaid, rehve ega pidureid, samuti pole nähtud käigukasti.
Vaene Pechito [Jose Maria Lopez], ta tuli eile kohale ja tal polnud istme tegemiseks šassiid, kuhu sisse istuda. Talle öeldi, et nii juhtub, kui raha hilja laekub.
Ma ei jõua ära oodata, et näha selle postituse järel vallanduvat nõiajahti. Tümitage neid - kui tõde välja tuleb, muutuvad nende skeemid loodetavasti natukenegi läbipaistvamaks.”

Muidugi on tegu - erinevalt Windsori omast - mitteametliku ja anonüümse seisukohavõtuga. Paraku laekub sellist infot juba pikka aega ja rohkem kui ühest allikast. Tõde on ilmselt kuskil nende kahe seisukoha vahel, nagu ikka. Aga et USF1l midagi käegakatsutavat ette pole näidata, on paraku tõsi. Jääb vaid imestada, millele eestvedajad loodavad. Või õieti: millele nad algusest peale on lootnud?

Campos - raha pole, ja igasugune raha ei sobi ka?

Campose seis tundub natuke lootustandvam. Vähemalt tunnistas üks juhtkonna liige 4. veebruaril, et viimastel nädalatel on tiimi vaevanud rahalised raskused. Nagu aru võib saada, seisnevad põhilised raskused Campose võlas Dallarale. Dallara on küll autod valmis ehitanud (või vähemalt šassiid) ja need on ka turvatestid läbinud. Kuna aga raha pole laekunud, seisavad need endiselt Itaalias. Ent kuhu siis Campose raha kadus? Või kas seda üldse oli?

Adrian Campos on rääkinud 12 miljoni euro suurusest investeeringust. Samuti rääkis ta, et 7-miljonilisteks makseteks Dallarale “mõnikord oli raha, mõnikord polnud”.  Lihtne aritmeetika ütleb, et Campose oma raha on ammu kõik läinud ja juurde pole midagi tulnud. Tiimil pole teadaolevalt ühtegi sponsorit peale Murcia maakonna, aga sellegi puhul on ilmselt tegu mitterahalise toetusega.

Augustis Euroopa GP eel oli Campose tiim juba valmis sõitjate nimesid (Pedro de la Rosa, Vitali Petrov) maha hüüdma, kuid asi jäi viimsel hetkel katki. Petrov, nagu nüüd teame, maandus koos oma 20 miljoni dollariga hoopis Renault’ rüpes, de la Rosast aga sai BMW Sauberi sõitja. Renault’ esitlusel küsiti Petrovilt ka Campose diili untsumineku kohta, ja Petrov vastas, et oli “väga lähedal lepingule Campose ja teiste tiimidega, kuid Renault on parim lahendus”. Ilmselt on tal õigus. Ju nägi ta (või pigem tema abilised), et Campose juurest tuleb kärsahaisu. Bruno Sennat see küll ei takistanud, kuid Campost tema kaasamine ei aidanud. Senna võeti meeskonda kuulsa nime eeldatava turundusväärtuse pärast, väidetavalt polnud tal kohustust sponsorraha kaasa tuua.

Campose probleemide tõsidus hakkas avalikuks tulema novembri lõpus. Adrian Campos avaldas Dallarale tunnustust “ülesnäidatud kompromissivalmiduse eest”, mida tol hetkel võis lugeda tavapärasseks viisakuseks. Hiljem selgus, et kompromissivalmidus tähendas ilmselt tööde jätkamist vaatamata raha mittelaekumisele. Jõulude eel lubas Campos veel, et teatab varsti peasponsori nime. Jaanuari algul tunnistas ta juba, et ilmselt jääb meeskond esimesest testist kõrvale. Enam-vähem samal ajal pääses liikvele ka info, et Campos kavatseb tiimi maha müüa ja potentsiaalne ostjagi on olemas. 1. veebruaril kirjutas Hispaania ajaleht AS , et Campos Meta 1 senised omanikud müüsid tiimi Tony Teixeirale, Adrian Campos aga jääb esialgu tegevjuhi kohale. Ent Campose vaevad ei pruugi sellega veel sugugi lõppeda. 8. veebruaril peab ta koos uue omanikuga FOTA ja FIA  ees kaitsma meeskonna maksevõimet ja usaldusväärsust. Ning see ei pruugi sugugi lihtne formaalsus olla.

Portugali-Lõuna-Aafrika päritoluga ärimees Tony Teixeira on võidusõidumaailmas hästi tuntud kuju. Ta on ka varem kolm korda üritanud F1-tiimi (Spyker, Toro Rosso, Honda) osta. Ametlikult pärineb tema varandus kaevandus- ja transpordiärist, mitteametlikult aga räägitakse illegaalsest  relva-, teemandi- ja tont teab veel mis bisnisest. Küll aga on kindlalt teada, et Teixera juhitud ja omatud võistlussari A1GP läks mullu pankrotti ning selle kaudu on Teixeira piltlikult öeldes poolele maailmale võlgu. Mis hetkel kõige hullem, võlausaldajate hulgas olevat ka Ferrari, kes tarnis A1GP autodele mootorid. FIA ja FOTA ei pruugi omanikuvahetusega nõustuda ja Adrian Campos võib vihma käest räästa alla sattuda.

Force Indiat ähvardab likvideerimine?

Üllatuslikult pole USF1 ja Campos ainsad meeskonnad, kelle osalemine kahtlane. Äriasjad on üsna sassis ka Force India tiimis. Nagu kirjutas Daily Telegraph, saatis Briti Companies House (äriregister) 26. jaanuaril Force Indiale kirja sundlikvideerimise ähvardusega. Force Indial on nimelt siiani esitamata 2008. aasta raamatupidamisaruanne, mille tähtaeg oli 31. oktoober 2008. Kirjaga anti aruande esitamiseks aega 25. veebruarini, pärast mida käivitub sundlikvideerimise protsess.

Raamatupidamisprobleemid selles meeskonnas pole mingi ime. Esiteks on tiim lühikese aja jooksul vahetanud neli nime (Jordan, Midland, Spyker, Force India) ja omanikku ning teiseks on ka eelmiste aastate aruanded kuude kaupa hilinenud. Seda arvestades ei tohiks likvideerimishoiatust väga tõsiselt võtta. Kui aga likvideerimine siiski peaks käivituma, tähendab see F1-meeskondade arvu vähenemist ühe võrra.

FI omanik ja juht Vijay Mallya kinnitas, et millegi eriskummalisega tegu pole: “Oleme pidevas ühenduses äriregistriga ja saime 27. jaanuaril ajapikendust 25. veebruarini 2010. See on standardprotseduur ja tavaline mistahes tööstusharus. Me teeme kõik endast oleneva, et aruanne saaks enne seda tähtaega esitatud. Seega pole Force India osalemine vormel-ühes olnud ega pole praegu ohustatud.”

Päästja tuleb Serbiast?

Nii võib tähtede halva seisu ja asjolude ebasoodsa kokkulangemise korral 13 meeskonnast saada jälle 10 - nagu eelmisel hooajal. Ent leidub ka  häid uudiseid. Üks potentsiaalne F1-meeskond pole vaatamata esialgsele väljapraakimisele oma tegevust katki jätnud ja kui keegi nimetatud kolmest peaks hingusele minema, on asendaja olemas. Niisiis, lugupeetavad, lubage esitleda: Stefan GP.

Jah, seesama Serbiast pärit Stefan GP, mis FIA peale Euroopa komisjonile kaebas. Stefan GP eestvedaja Zoran Stefanovic on tõepoolest pidevalt edasi tegutsenud. Stefan GP ostis ära Toyota 2010. aasta autod ja mootorid, mis tiimi loobudes suurelt jaolt juba valmis olid. Stefan GP võttis palgale Mike “Spygate” Coughlani, endise McLareni peakonstruktori ja Colin Kollese,  endise Midlandi/Spykeri/Force India tiimijuhi.  Samuti tegi tiim kaupa Dallaraga (jah, sellesama Dallaraga). Milles kaup täpselt seisneb, selle kohta eksisteerib kaks teooriat. Esimene ja ebatõenäolisem on see, et Stefanovic ostis ära šassid, mis algselt olid mõeldud Camposele.  See jätaks Campose automaatselt  mängust välja, kuid Adrian Campose kinnitusel pole selline müük võimalik. Teise, ja usutavama teooria kohaselt peaks Dallara Toyota autod lõpuni valmis ehitama ja neid sõitude vahel hooldama.

Stefan GP esitlus ja esimesed testsõidud on määratud toimuma Portimaos 25.-28. veebruaril. Stefan GP saatis varustust täis konteineri Bahreini. Leping on sõlmitud “sõitjaga, kellel on kaks aastat F1-kogemust” (ilmselt Kazuki Nakajima) ning vastastikust huvi on täheldatud ka Stefan GP ja Ralf Schumacheri vahel.

Nii on viis nädalat enne hooaja algust ligi veerand stardirivist ikka küsimärgi all. Huvitaval kombel on nende hulgas kaks kolmest FIA poolt väljavalitud “paremast” kandidaadist. Mis paneb taas ja taas imestama mister Mosley valikukriteeriumite üle.

__________________________________________________________________________

TÄIENDUS

Ajal, kui ma seda lugu kirjutasin (ja parasjagu uudiseid ei lugenud), ilmus netiavarustesse info Bernie Ecclestone’i järjekordse sõnavõtu kohta. “Concorde’i leping lubab meeskonnal mitte osaleda kolmel võidusõidul,” ütles Bernie. “See kehtib kõigi, mitte ainult uute tiimide kohta.”

Millest mina oskan järeldada ainult üht - ju siis on kellelgi tekkinud vajadus kolmel võidusõidul mitte osaleda. Millegipärast arvan ma, et tegu pole ei Ferrari ega McLareniga.

Felipe Massa läbis Ferrari roolis kahe päevaga üle 900 kilomeetri (Bridgestone)

Aasta esimesest F1-testist on nüüd kolm päeva möödas. Üleskeerutatud tolm on taas maha laskunud ja võib teha mõningaid järeldusi. Eks aeg muidugi näitab, kui palju neist paika peab.

Kõrvalseisjal on ju praktiliselt võimatu kindlaks teha, millises seisus auto parasjagu on ja millist ülesannet juht parasjagu täidab. Näiteks kui palju autos parasjagu kütust paagis loksub ja kui raske masin seega tegelikult on. Ning kuna paagid on tänavu suuremad, on ka võimalik kaaluamplituud märksa laiem - kuni 150 kilo. Rusikareegli kohaselt tähendab 10 lisakilo sõltuvalt raja pikkusest ja iseloomust ringiaja halvenemist 0,2-0,4 sekundi võrra. Seega võib kolmesekundilist erinevust ringiaegades seletada pelgalt kütusekoguse ja mitte auto omadustega.

Pealegi pole tiimidel mingit kohustust testidel reeglitepäraste autodega sõita. Üsna levinud võtteks on alakaalulise auto kasutamine - et saada kirja kiireid ringiaegu ja nendega muljet avaldada. Selliseid kontekstist väljarebitud tulemusi Valenciast minu meelest ei tulnud.

Veel üks nõks on ballasti kasutamine (inglise keeles sandbagging), mis peab autot näitama tegelikust aeglasemana ja seega konkurente eksitama. Selle võtte teenekas kasutaja on McLaren ja kui vaadata tiimi tulemusi, võib “liivakotitamist” ka õigustatuks pidada. Suured paagid annavad selleks eriti head võimalused ja tundub, et McLaren võimalust kasutamat ei jätnud. Teisalt peab olema ettevaatlikum, sest suurem kaalumuutus tähendab ka suuremaid muutusi auto omadustes. Ning masin, mis täislastis töötab suurepäraselt, võib sisuliselt tühjade paakidega kvalifikatsiooniseades osutuda juhitamatuks. Raske auto peab rehvidega õrnalt ümber käima, ent kui “õrnutsemisega” liiale minna, võtab rehvide soojenemine hiiglakaua aega ja kvalifikatsioonis pole head tulemust loota.

Segavaid tegureid Valencia tulemuste hindamisel on teisigi. Näiteks oli ilm väga jahe, ehkki päike paistis pea pidevalt. Samuti ei kannata võrrelda esmaspäevaseid ja kolmapäevaseid aegu. Testi lõpuks oli rada märkimisväärselt paremini “kummeeritud” ja puhtam, mis juba iseenesest ringiaegu parandab. Sõitjate kaupa nägi tulemuste tabel välja selline:

Läbitud ringide arve tiimide kaupa:

Ja järeldused tulevad siit:

1. Ferrari on ilmselgelt hetkel teistest kiirem. Vahe ei pruugi olla nii suur nagu ajad näitavad, aga see vahe on olemas. Pealegi jõudis Ferrari läbida kõigist oluliselt rohkem ringe ja seegi on hea märk.

2. Felipe Massa on vigastustest täielikult taastunud. 226 ringi tähendab umbes 905 kilomeetrit ning kahe päevaga suudab seda läbida ainult väga heas vormis olev juht.

3. Michael Schumacher pole oma oskustest midagi kaotanud, Mercedese tegelik kiirus aga jääb saladuseks. Seda enam, et tegu polnud päris “valmis” autoga.

4. BMW Sauber on üllatavalt hea ja mulluse auto täielik rappaminek lihtsalt õnnetu juhus. Tiimi BMW-eelsetel aegadel oli juhtus ju tihti, et Sauber ehitas suurepärase auto ja oli hooaja algul kiire, kuid hilisemaks arendustööks raha ei jätkunud ja konkurendid läksid mööda. Ehk läheb seekord teisiti?

5. McLarenitel olid ilmselt “liivakotid” pidevalt kaasas ja seega pole mahajäämus Ferrarist  sugugi nii suur nagu ajad näitavad.

6. Renault meeskond tundub olevat jätkuvalt raskustes. Robert Kubica kurtis alajuhitavuse üle, mis eriti pikematel sõiduotstel rehve hakkab hävitama.

7. Williamsi tegelik kiirus on ilmselt kogu testisessiooni suurim saladus. Kuna tegu oli Cosworthi mootori esimese tõsise proovilepanekuga, sõideti nähtavasti raske autoga ja “rahulikus” režiimis töötava jõuallikaga.  Läbitud ringide arv aga näitab, et suuri probleeme polnud.

8. Toro Rosso esimene omakonstrueeritud auto ülemäära suuri edulootusi ei anna. Kiiruselt edestati ainult Williamsit, ent esmaspäeval lagunes autol  käigukast ja ringe läbiti kõigist vähem.

9. Kuna autode mehaanilist osa puudutavates reeglites on muutused eelmise aastaga võrreldes  minimaalsed, on ka töökindlus väga hea.

Rubens Barrichello, Williams FW32 (LAT)

Jah, esmaspäeva,  1. veebruari hommikul algas ametlikult 2010. aasta F1-hooaeg. Esialgu muidugi testsõitudega. Ilm Valencias oli päikesepaisteline, aga jahe (+12), ent sõitmist see ei seganud. Hommikupoolne järjestus oli selline:

Ringiaegadest esialgu midagi välja lugeda loomulikult ei saa. Kõnekamad võivad pigem olla läbitud ringide arvud. Aga elame-näeme.  Nüüd on huvilistel vähemalt konkreetne kont hambus, mida järada. Testsõidud Valencias kestavad kolmapäevani.

Just äsja lugesin ühest foorumist järgmist lugu:

Vana tifoso sureb ära ja satub vormel-1-taevasse. Taevaväravas võtab Peetrus teda vastu: „Ära karda, mu poeg! Siin pole üldse halb. Kõik kunagised kuulsused on siin. Võidusõit käib päev läbi, ja vanadel kuulsatel radade, mitte praegustel, mida sa vihkad. Sulle hakkab siin kindlasti meeldima!“

Tifosol on sellest hea meel ja astub paradiisi.

Paar päeva hiljem kohtub Peetrus temaga uuesti: „Noh, mu poeg, kuidas sa end tunned?“

„Siin on tõesti suurepärane. Ma nägin, kuidas kõik vanad kuulsused mööda Nordschleifet kihutasid ja kohtusin isegi Enzo Ferrari endaga. Vapustav! Aga… mul on üks väike küsimus ka.“

„Ma kuulan sind, mu poeg.“

„Ma näen tihtipeale üht punast Ferrarit, seda juhib üks üleni punasesse riietatud tegelane ja tal on ka punane kiiver. Kuidas see on võimalik?“

Peetrus vaatab ehmunult paremale ja vasakule ning sosistab: „Tasem, mu poeg. See on jumal, kes arvab, et ta on Schumacher!“

Jah, nüüd on see ametlik - Michael Schumacher sõidab 2010. aastal Mercedes GP meeskonnas. Nimetagi mind Uskumatuks Toomaks või kelleks tahes, aga mina ei uskunud kuni tänase päevani, et asi teoks saab. Ja ei usu tegelikult praegugi. Alles siis, kui 14. märtsil antakse start Bahreini GP-le ja Michael Schumacher rajale läheb, võtan ma tema tagasitulekut reaalsusena.

Hoopis iseküsimus on see, milleks Schumi võimeline. Suvel, enne tema eelmist “tagasitulekut”, kirjutasin ma sellise loo. Nii  võibki küsimuse formuleerida: kas Schumacher teeb Laudat või Manselli? Füüsiliselt on ta kindlasti paremas vormis kui kumbki eelnimetatu omal ajal. Tundub, et enam ei sega ka kaelavigastus, mis suvel häda tegi. Kas Schumacher sai vahepeal terveks? Aga kas tal ikka oli üldse kael kange? Äkki oli see lihtsalt ettekääne? Ehk sai Schumacher aru, et F60 on igavene s…vanker, millega võita on väga raske, aga oma mainet täis teha äärmiselt kerge?

Pärast Schumacheri loobumist olevat pakutud Felipe Massa asendaja rolli noorele sakslasele Nico Hülkenbergile. Jah, kohta Ferrari rooli pakuti 22aastasele, ainsagi GP-kogemuseta kollanokale. See on pakkumine, millest ei saa keelduda. Uskumatu, eks? Aga mis veelgi uskumatum, Hülkenberg andis Ferraril korvi. Miks küll? Juhuslikult on Hülkenbergi mänedžeri nimi Willi Weber. Ja juhuslikult, täiesti juhuslikult, on Michael Schumacheri mänedžeri nimi samuti Willi Weber. Millest pole keeruline teha järeldust, et kui Schumacher pidas autot oma mainet kahjustavaks, siis Hülkenbergi alles hoogu võtva karjääri oleks seesama masin teinud pihuks ja põrmuks.

Schumacheri ülejooksmine “punaste” juurest “hõbedaste” poolele on omaette teema. Oleme ju kõik sadu kordi kuulnud ja lugenud pühalikke vandeid, kus Schumacher ja Ferrari tõotasid teineteisele igavest truudust ning väljendasid seda eluaegse lepinguga. Tagantjärele võib muidugi ironiseerida, et jutt oli lepingu, mitte Schumacheri eluajast. Aga eks me oleme nüüd targemad ja teame, et kui öeldakse “eluaegne”, tähendab see  lihtsalt “parema pakkumise saabumiseni”. Seda tunnistas kaude ka Schumi ise oma avalduses: “Kuni hiljutise ajani  olin ma täiesti veendunud, et lõpetasin oma võidusõitjakarjääri Ferrariga. Aga mõnikord asjad muutuvad kiiresti ja ootamatult.”

Eks ta ole. Kui asjadel on lõpus palju nulle, siis on neil tõesti omadus kiiresti muutuda. Mõned asjad siiski ei muutu. Näiteks on Mercedese (mitte tiimi, vaid autofirma) juhtkonnas samasugused juhmardid nagu 1991. aastal. Michael Schumacher oli tollal Mercedese palgal ja võistles sportautode MM-il. Kui aga Schumacher sai võimaluse F1 suunduda, otsustasid senised leivaisad tema toetamisest loobuda. Ilmselt oli see üks spordiajaloo kõige rumalamaid otsuseid.

Ent tänavusest aastast on Mercedesel ette näidata suisa kaks samalaadset “vägitegu”. Kõigepealt ei jõutud kokkuleppele valitseva maailmameistri Jenson Buttoniga, seejärel lasti käest ka üle-eelmise aasta maailmameister Kimi Räikkönen. Kuna ülejäänud tegevsõitjatest maailmameistrid (Alonso ja Hamilton) polnud saadaval, tuligi Mercedesel hakata Schumit moosima. Võib-olla ma eksin, aga Schumacheri-keskne meeskond pole tänapäeval enam jätkusuutlik. Lühiajaline propagandistlik efekt on kindlasti üüratu ja aitab lühema mäluga publikul unustada hulka värskeid fopaasid. Ent kui Mercedes samas vaimus jätkab, ei paistagi Toyota vormeliprojekt enam nii mõttetu sahmimise ja rahapõletamisena.

Ma ei tea, kust inimesed võtavad julguse väita, et Felipe Massa on 2010. aastal Ferrari F1-tiimi piloot. Jah, tal on kehtiv leping. Jah, pealtnäha on ta vigastustest paranenud. Jah, ta võitis hiljuti Brasiilias kardivõistluse. Jah, ta räägib pidevalt, et on heas vormis. Aga mida see kõik tähendab?

Vormel-1 kontekstis mitte midagi. Absoluutselt mitte kõige vähematki. Massa tegelikust valmisolekust ei tea me midagi enne, kui ta on läbinud paar tõsist F1-testi. Põhimõtteliselt võiks selliseks lugeda ka  15.-16. detsembril Mugellos toimunut, kus Massa läbis kahe päevaga 90 ringi. Aga nüüd tulevad agad.

Esiteks oli tegu ainult 90 ringiga. GP-nädalavahetusel tuleb läbi sõita märksa pikem maa. 30 neist ringidest läbis Massa esimesel päeval, mil, nagu pressiteatest võib mõista, oli rada märg. See tähendab, et ka sõitjale mõjuv füüsiline koormus oli märksa väiksem.

Teiseks oli Massa sõiduriistaks Ferrari 2007. aasta masin, mis veeres demorehvidel. Kui ma asjast õigesti aru saan, tähendab see enam-vähem kivikõvu rehve. Seegi vähendab sõitja füüsilist koormust.

Ning kolmandaks - ja see on kõige tähtsam - kurtis Massa pärast sõitu reporteritele kaelavalu, eriti kiiretes kurvides. See on surmkindel märk, et vähemalt praegu pole ta veel F1 jaoks valmis. Kas ta suudab jaanuarikuisteks testideks end vormi ajada? Või vähemalt märtsiks, mil F1-hooaeg algab?

Kui mina oleksin Ferrari tiimi boss, hakkaksin ma praegu tõsiselt “Plaan B” kallal tööle. Ennegi on juhtunud, et vigastusest pealtnäha paranenud võidusõitja ei saa F1-autoga enam hakkama. Nii lõppes näiteks soomlase J.J. Lehto F1-karjäär. Ja alles tänavu augustis oli Michael Schumacher sunnitud loobuma oma tagasitulekuplaanidest. Mäletate veel, mille üle ta kurtis? Jah, kaelavalu…