Motoornerahutus

Vaatame natuke ka ennustusvõistluse seisu Hispaania GP järel.

Pastor Maldonado võit oli hooajaeelset konteksti arvestades nii ootamatu, et otseselt selle kohta pole ühtegi küsimust. Kui aga arvestada, et tänu temale sai Williamsist juba viies võitjatiim hooajal ning Lotusel on kõik võimalused kuuendaks tõusta, peaks vaatama 19. küsimust. Seal oli päritud nimelt etapivõitjate ja kvalifikatsioonivõitjate tiimide arvu. Hetkel on seis 5/4: GP on võitnud McLaren, Ferrari, Mercedes, Red Bull ja Williams, kvalifikatsiooni McLaren, Mercedes, Red Bull ja Williams. Täpselt sellist vastust on pakkunud Jaanus ja Kuits. Kui eeldada, et Lotus jõuab tänavu veel esikohani kvalifikatsioonis ja sõidus ning Ferrari kvalifikatsioonis, võiks potentsiaalne õige vastus olla 6/6. See annaks 19. küsimuse eest punkti Tõnule, kes on vastanud 6/5. Ülejäänud variante ei viitsi ma läbi mängima hakata, sest a) neid on liiga palju ja b) oleksite osakaal oleks liiga suur.

Maldonado võit muutis väga huvitavaks ka tiimide paremusjärjestuse. Esiteks katapulteerisid tema teenitud 25 punkti Williamsi mööda seni end väga heast küljest näidanud Sauberist. Teiseks, kuna Michael Schumacher pole Nico Rosbegi nimetamisväärselt toetada suutnud ning istub kahe õnnetu silmaga punktitabelis viimasel kohal (kuus leprosooriumi esindajat on kõik nullil), jõudis Williams ka Mercedesele järele. Seejuures on Williams palju enam kahe piloodi meeskond: Maldonadol on 29, Bruno Sennal 14 punkti. Üksikute kohtade võrdlus annab Mercedesele siiski hetkel viienda, Williamsile kuuenda positsiooni.

Keskmiktiimide omavaheline kohtadel 6.-9. paremusjärjestus oleks äärepealt täiesti segi paiskunud. Kui Lewis Hamilton suutnuks end lootusetult kulunud rehvidega Nico Rosbergist mööda pressida, tõusnuks Williams viiendaks ja Mercedes langenuks keskmike sekka. Seda pole keegi ennustanud, kuid Esskaa on pakkunud Ferrarit kuuendale kohale. Hetke keskmike järjestus on WIL, SAU, FIN, TOR ning see ei tee ka eriti kellelegi rõõmu. Ainsana on Williamsi viiendaks pakkunud Peep, aga tema arvates peaksid järgnema Sauber, Toro Rosso ja Caterham. Aga tegelikult pole ka siin mõtet veel karu nahka jagada. Vähe sellest, et loom on alles laskmata, isegi püsse pole veel õieti laetud.

Pisut võiks vaadata ka punktikogumise graafikut. Liidrid Alonso ja Vettel teenisid hooaja avaveerandiga kumbki 61 punkti, mis puhtmatemaatiliselt ennustab maailmameistri punktisummat 244 kanti. Mida aga 22. küsimusele vastuseks on pakutud?

Alla 300 punkti on pakutud üsna tihti, ent 244ga samas suurusjärgus on vaid Kareli ennustatud 248 ja Siim K 252. Siis tuleb juba suur vahe, altpoolt kolmas pakkumine on Kuitsi 271. Ent ülejäänutel ei tasu meelt heita, harva koguvad maailmameistrid oma punkte ilusas aritmeetilises progressioonis. Näiteks kahel eelmisel aastal (siis oli etappe 19, mis teeb viimase veerandi teistest väiksemaks) nägi “Vetteli sõiduplaan” protsentides välja selline: võimsa algusega, kuid üsna ebaühtlane 30-25-28-17 aastal 2011; uskumatult ühtlase alguse, ent hirmvägeva lõpuspurdiga 23-24-23-29 aastal 2010..

Mis veel? 9. küsimus (mitu korda Webber Vettelist eespool lõpetab?) tundub olevat intriigi minetanud. Seni on küsitut juhtunud kahel korral, aga kahel viimasel etapil pole Webber Vettelile ligilähedalegi pääsenud.

Michael Schumacheri etapivõit (10 .küsimus) pole küll päris võimatu, sest Mercedes võib täiesti etteaimamatult “kärgatada”, Romain Grosjeani võit (11. küsimuse teine pool) aga muutub üha tõenäolisemaks. Ennustajate enamusele ei teeks kumbki sündmus suurt rõõmu.

Caterhami punktikohale jõudmine (12. küsimus)tundub nüüd juba täiesti võimatu, sest esiteks ei toonud Mugello test neid karvavõrragi “vanadele” tiimidele lähemale ja teiseks on Marussia puhtformaalselt neist seni parem olnud (võrdse null punkti juures on Marussial avaetapilt kirjas 14. ja 15. koht, Caterham on aga piirdunud kolme 16. kohaga). Mis on küll loomuvastane, sest kahel viimasel etapil on ainus lõpetanud Marussia mõlemast Caterhamist ringiga maha jäänud.

Samas on Marussia ja HRT mõnes mõttes üle ootuste esinenud, sest seni on ainult kahel korral kvalifikatsioonis 107% piir murdmata jäänud (15. küsimus). Teisalt ei koida neilegi kuskilt punkte.

Toro Rosso kollanokkade omavaheline rebimine (14. küsimus) kulgeb seni tasavägiselt, ehkki Jean-Eric Vergne’il on punkte kaks korda rohkem kui Daniel Ricciardol (4:2).

Kimi Räikköneni hooaeg on siiani kulgenud paremini kui keskmine ennustaja (keskmine pakutud koht 5,8) eeldas. Hetkel on Räikkönen nimelt neljas, seda on pakutud viiel korral.

Katkestajateta etapil oldi kõige lähemal Hiinas, kus vaid Michael Schumacher ruudulippu ei näinud. Ent Hispaanias oli tervelt viis katkestajat, sealhulgas kolm tehnilistel põhjustel – praeguse töökindluse taseme juures palju.

Lewis Hamiltoni peatumine Hispaania GP kvalifikatsiooni viimasel jahutusringil jättis mulle äärmiselt halva mulje. Umbes samasuguse, nagu need sõitjad, kes kohe pärast võistluse finišit auto seisma jätavad. Ilmselge tagamõttega, et autos ikka kindlasti oleks kütuseanalüüsiks vajalik liiter bensiini sees. Tavaliselt asi sinnapaika jääbki.

Aga tuli välja, et ajasõitu käsitlevad reeglid palju karmimalt. F1 tehnilistes tingimustes on punkt 6.6.2, mis käsitleb just Hamiltoni juhtumit ja kõlab eesti keeles umbes nii: Võistleja peab tagama, et võistluse mistahes hetkel võidakse autost võtta üks liiter kütusenäidist. Kui kütusenäidist on vaja pärast treeningsessiooni, peab kõnealune auto sõitma tagasi boksi omal jõul, välja arvatud vääramatu jõu korral (vajab võistluse žürii heakskiitu).

Selgituseks: võistleja tähendab siin tiimi, ajasõit on ametlikult samuti treening, täpsemalt kvalifikatsioonitreening.

Teatavasti Hamiltoni auto kvalifikatsioonitreeningu järel omal jõul boksi ei jõudnud. Nii tundub rikkumine selge. Aga ehk oli tegu vääramatu jõuga (force majeure)? Just seda püüdis väita McLareni tiim – üks tiimi liige olevat autosse liiga vähe kütust tankinud ning auto peatus selleks, et vajalik liiter bensiini ikka alles oleks. Kuid žürii seda ei uskunud. Žürii otsus number 36 (12. mai 2012 kell 19.29) ütleb: “Kuna autosse tangitud kütuse kogus on võistleja täieliku kontrolli all, ei saa žürii seda pidada vääramatu jõu juhtumiks.”

Kõige kummalisem, et tegelikult astus McLaren iseenda kaevatud auku. 2010. aasta Kanada GPl tegi Lewis Hamilton täpselt samasuguse triki nagu praegu, kuid toona tuli tiim puhtalt välja (kui jätta arvestamata hoiatus ja 10 000 dollarit rahatrahvi), sest ükski reegel seda otse ei keelanud. Hiljem reegleid muudeti ning nüüd võib žürii vääramatu jõu kohta aru pärida.

Selge ja lihtne, eks ole? Kuritöö oli, karistus tuli.

Jääb veel teine küsimus: miks oli karistus nii karm? Viimasele stardikohale tõstmine on ju suhteliselt tühise rikkumise eest väga range nuhtlus. Pealegi võib otsuse sõnastusest välja lugeda, et žürii oli isegi leebe: “Võistlejal lubatakse siiski startida võidusõidule rivi lõpust.”

See viitaks justkui võimalusele, et kaaluti isegi võistluselt eemaldamist? Miks küll?

Mina näen kaht võimalikku põhjust (kusjuures need võivad esineda ka korraga):

1) bensiini tangiti meelega liiga vähe, et auto oleks kergem ja seeläbi kiirem (st rikkumine oli ettekavatsetud)

2) tiimi juhtkond üritas vassida või valetada (McLarenil on selles osas kenake “teeneteleht”)

Esimene teooria ei tundu tagantjärgi eriti tõenäoline, sest Hamilton edestas ju teise aja saanud Pastor Maldonadot üüratu 0,578 sekundiga. Ent see on takkajärgitarkus. Q3 eel oli iga grammi säästmine kindlasti väga aktuaalne teema. Kes oskas ette näha, et Schumacher ja Vettel üldse kiiret ringi ei teegi ning Rosberg podistab piima järele? Palju tõenäolisem paistab, et McLaren oli valmis võitlema sajandike ja tuhandike pärast.

Kuid kas siis tiimis polnud keegi teadlik punktist 6.6.2? Või lootsid nad, et energia jäävuse seadus lakkab järsku kehtimast? Või kulutas Hamilton oma soojendusringil ja kiirel ringil liiga palju kütust?

Pigem viitab siiski kõik tiimi juhuslikule apsule. Arvestades, kui palju on McLaren tänavu kõikvõimalikke äpardusi korraldanud, ei tohiks see kedagi imestama panna.

Teine teooria tundub samuti üsna jabur. Kuid otsustage ise. Hamilton “ei teadnud peatumise põhjustest midagi”. Martin Whitmarsh rääkis intervjuus tehnilisest rikkest: “Ma ei tea, peame seda uurima – loodetavasti pole seal midagi liiga tõsist. Kuid probleem tekkis ja me pidime auto sesisma panema.” Ning lõpuks ütles Sam Michael žüriile, et tegemist oli mehaaniku veaga.

Whitmarsh tunnistas samas, et autost võeti välja 1,3 liitrit bensiini. See arv on äärmiselt huvipakkuv ja annab võimaluse natuke spekuleerida.

1,3 liitrist 1 liiter pidi kindlasti kütusenäidiseks minema, seega oli Hamiltonil boksijõudmiseks kasutada 0,3 liitrit bensiini. Ta jäi seisma 8. ja 9. kurvi vahel, ehk teise sektori keskel ehk enam-vähem poolel teel boksi. 8. ja 9. kurvi vahel läheb rada üsna järsult ülesmäge, seejärel tagasirgel allamäge, ent viimases kurvikompleksis ootab ees taas ränk tõus (tean, mida räägin, olen seal jalgrattaga sõitnud). Hamilton pidanuks jõudma 13. kurvi, kust rada jälle langusele pöörab – sealt olnuks mingisugune lootus vabajooksul boksi välja veereda. Seega jäi tal puudu vast kilomeeter või pisut enam.

Ehk oleks 0,3 liitrist ikka piisanud? Võistluskiirusel pidid autod kulutama umbes 2,8 liitrit kütust ringile, tühikäigu kohta usutavaid andmeid mul kahjuks pole. Aga eeldada võib, et lisaliiter (kaaluga umbes 770 grammi) oleks hädast välja aidanud. Barcelonas pidi 10 kilo lisakaalu olema väärt 0,3 sekundit ringiajas, järelikult oleks see liiter Hamiltoni ajale tubli  0,02 sekundit lisanud. Isegi 2 liitrit ja 0,04 sekundit poleks häda teinud.

Kõlab inimliku vea moodi küll, eksju? Seda enam, et auto alakaal ei andnud ju sisuliselt mingit eelist.

Aga mina oleksin žürii asemel küsinud hoopis nii (võib-olla nad küsisid ka): kui kütust tõepoolest vajalikust vähem tangiti, siis kuidas see alles jahutusringil selgus?

OK, auto paagis leiduva kütusekoguse mõõtmine pole endiselt väga täpne teadus, aga otsustada, kas bensiini jätkub üheks või kaheks ringiks suudab F1-tiim telemeetriaandmete põhjal kindlasti. Kütusenappus pidi tiimil olema näha varem, juba Hamiltoni kiire ringi ajal (et mitte öelda kohe boksist väljumisel). Ja kui tiim nägi, et olemasoleva bensiiniga ei õnnestu kuidagi boksi tagasi jõuda, tulnuks Hamilton kiire ringi lõpus boksi kutsuda. Sel juhul läinuks talle kirja tolle hetke parim aeg 1.22,560, mis andnuks lõpuks kuuenda stardiruudu.

Või lootis tiim ikkagi, et punkt 6.6.2 kaob imeväel reeglitest või et Hamiltoni auto liigub viimase osa ringist tahtejõu varal?

Hamilton käis Q3s rajal kaks korda, tehes mõlemal juhul soojendusringi, kiire ringi ja jahutusringi. Seega oleks bensiini pidanud mõlemal juhul kuluma põhimõtteliselt ühepalju. Žürii sai tankimisseadme telemeetriaandmetest vaadata, kas mõlemal juhul ikka tõesti ühepalju tangiti. Samuti sai ta küsida kütusekulu kalkulatsioone või auto tegeliku kütusekulu andmeid. Kui teiseks rajaleminekuks tangitud kogus oli tõesti väiksem kui esimesel korral ja seejuures veel väiksem kui auto tegelik (eeldatav) kulu, on seda küll väga raske pidada juhuslikuks veaks. Eriti kui see alles pärast kahe ringi läbimist selgus (nagu tiim meile püüdis muljet jätta).

Võib-olla lähtus žürii karistamisel lihtsalt põhimõttest, et tehnilistele tingimustele mittevastava auto tulemused tuleb igal juhul tühistada? Alakaalu puhul ei tekitaks see ju kellelgi küsimust, isegi kui patustatakse kasvõi ainult 100 grammiga. Samuti võib meelde tuletada eelmise aasta Austraalia GPd, kus Sauberid diskvalifitseeriti (toona küll võidusõidu järel) tagatiiva ühe elemendi vale kõverusraadiuse tõttu. Välistada ei saa ka “näidispoomise” teooriat – FIA pidi tiimidele näitama, et trikitamine ei lähe läbi.

Muidugi on see kõik spekulatsioon. Loodetavasti saame kunagi ikka teada, mismoodi kõik tegelikult juhtus. Märkimist väärib, et McLaren ei püüdnudki otsust protestida. Igal juhul läheb Hispaania GP 2012 McLareni tiimi ajalukku sama “kuulsusrikka” episoodina nagu Hamiltoni liiva sisse kinnijäämine 2007. aasta Hiina GPl – mäletatavasti ei julgenud siis keegi tiimist teha otsust Hamilton rehve vahetama kutsuda, kuni need täiesti ribadeks kulusid ja talle lõpuks MM-tiitli maksid. Praegu aga võib öelda, et Lewis Hamilton tegi Frank Williamsile tema 70. juubeliks suurepärase kingituse – aitas Williamsi piloodil Pastor Maldonadol kvalifikatsiooni võita.

PALJU ÕNNE SÜNNIPÄEVAKS, FRANK! Kui FW (paremal) oma esimese GP võitis, jäi SV sünnini veel kaheksa aastat.

+++

Pühapäeva hommikul on Hamiltoni asjas niipalju “selgemaks” saanud, et tankimise eest vastutanud  mehaanik olevat tankimisseadme esmalt lülitanud paagi tühjendamise režiimile, kuid seejärel oma viga märganud ja siis tankimisele ümber lülitanud. Mees ise olevat märganud oma vaiga, aga kuna aeg hakkas otsa saama, olevat insenerid ikka Hamiltoni rajale saatnud. See on McLareni poolametlik versioon. Eks igaüks ise vaatab, kas ja kui palju sellest usutav tundub.

Teine kõlak… vabandust, uudis ütleb, et pühapäeva hommikul oli McLarenist neli inimest minema löödus/kõndinud – too tankimisega tegelenud mehaanik, üks boksimeeskonna liige (ilmselt oli tal ka mingi muu amet, sest ainuüksi rattavahetuseks kedagi palgal ei peeta) ja kaks aerodünaamikainseneri. Võib-olla ruttan ma sündmustest ette, aga vaevalt need viimasteks kaadrimuudatusteks jäävad. McLareni tänavune vigade hulk viitab, et tiimis on midagi põhjalikult viltu.

+++

ÜHISPILT VÕIDU AUKS: Mõni hetk pärast selle pildi tegemist puhkes juubeldajate selja taga suur tulekahju.

Pastor Maldonado esimene GP-võit jääb ilmselt kõigile asjaosalistele väga kauaks meelde. Sensatsioonilise võidu järgses melus puhkes Williamsi boksis suur tulekahju. Preaguste andmete kohaselt olevat tulekahju põhjustanud elektriseadmed (KERS?), mis süütasid tankimisseadme. No ja siis võite ise ette kujutada, milline põrgu seal lahti läks. Igatahes meeskonna boss, eile 70seks saanud Frank Williams on täie tervise juures.

PÕLEME! Pastor Maldonado esimese GP-võidu pidustused läksid lõpuks väga kuumaks. Õnneks tuli kiiresti appi naabermeeskondade mehaanikud.

Tulekahju tuletab veel kord meelde, et võidusõit jääb alati ohtlikuks. Neli aastat tagasi oli mul tänu TTÜ ja TKTK vormelientusiastidele õnn käia kuulsa võidusõiduinseneri Claude Rouelle’i seminaril. Loomulikult tuli sealgi jutuks võidusõidu ohutus ja Rouelle ütles, et tegelikult ongi tänapäeval kõige ohtikum võimalik tulekahju – olgu see siis autos, boksis, töökojas või mujal. Ma ei tea, kas Williamsis midagi valesti tehti, aga fakt on, et oht pole kuskilt kadunud. Bensiinikanister koduses keldrigaraažis võib väga ebameeldivalt üllatada.

PAHA LUGU: FIA andmetel vajas arstiabi 31 inimest, neist 7 viidi haiglasse.

+++

Aga kui nüüd Hispaania GP enda juurde tagasi pöörduda, siis kõigepealt mõned küsimused.

Kes uskus kuu aega tagasi, et:

1) Hooaja viie esimese GP järel on meil viis eri võitjat?

2) Viie esimese GP järel on meil viis eri võitjatiimi?

3) Lewis Hamilton ei suuda võita ühtegi esimesest viiest etapist?

4) Fernando Alonso on viie etapi järel MMi liider?

5) Viis etappi toovad kaks uut GP-võitjat?

6) Williamsi tiim suudab kunagi veel GP võita?

7) Pastor Maldonado on võimeline GPd võitma?

Tunnistan ausalt, et mina oleksin ainult Hamiltoni võiduta jäämisega ehk nõus olnud. Kõik muu näis 13. aprillil (st enne Hiina GP kvalifikatsiooni) üsna ulmelisena. Ometi – siin me oleme. Pastor Maldonado tõi Barcelonas Williamsile 114. etapivõidu ehk esimese pärast 2004. aastat. Võit tuli kogu sõidu kestnud duellis Fernando Alonsoga, kes tänu teisele kohale tõusis MMi liidriks. Õigemini küll liidrikohta jagama – nii tal kui ka Sebastian Vettelil on 61 punkti (tõsi, kohtade võrdlus annab eelise Vettelile).

Kes ei mäletaks, kuidas Austraalia etapil andis Maldonado enda kohta suurepärase kuuenda koha, kui viimasel ringil täiesti pingevabas olukorras seina sõitis? Ja kes ei mäletaks, kuidas Ferrari kõigil tänavustel kuivaga peetud võistlustel hirmsas hädas on olnud? Mis siisvahepeal juhtus?

Mees, kes Ferrari töötajatele palga välja teenib

Vormel-1 enimkasutatud vanasõna on kindlasti “Ferrarit ei tohi kunagi alahinnata”. Barcelonas leidis see taas kinnitust. Ilmselgelt tuli Ferrarile kasuks kolmenädalane paus ja Mugello test. Või õigem oleks vist öelda, et see tuli kasuks Alonsole. Felipe Massa on endiselt sama kasutu inventar kui ta oli neljal eelmisel etapil. Seekord oleks ta ilmselt lõpetanud kuskil esikümne lõpus, kuid oskas omale teenida üdini mõttetu karistuse liiga kiire sõidu eest kollaste lippude all (tõe huvides – Vettel käitus samasuguse rullnokana). Alonso on nüüd üks kahest sõitjast, kes seni kõigilt etappidelt punkte korjanud. Teine on – ülla-ülla! – Lewis Hamilton (temast natuke hiljem). Alonso võis küll sõidu ajal vehkida tal jalustolgendanud Charles Pici suunas, aga pressikonverentsil oli ta vana rahu ise. Ilmselgelt mees teab, mis mees teeb ning sügav rahu valitseb tema hinge sees. Ferrari tehases peaks iga hommik algama kohustusliku pooletunnise palvega Püha Fernando üleelusuuruses kuju suunas, sest ilma temata oleks “punased” mudas. Sisuliselt teenib Alonso neile palga välja.

Päris kindel pole ka Ferrari auto headus. Hispaanias tuli nii kvalifikatsioonist kui ka võistluselt teine koht ning teades, et Barcelona rada veab autode (aerodünaamika) tugevuse või nõrkuse halastamatult alavlikkuse ette, võik nagu rahul olla. Teisalt jäi Massa Alonsost ikka väga kaugele. Huvitaval kombel haigutas sügav kuristik tiimikaaslaste vahel ka mitmes teises meeskonnas (Red Bull, McLaren, Williams), mis on Barcelonale väga ebatüüpiline. Võib-olla sattusid kõik Ferrarile sobilikud tingimused kokku ja Alonso oskas need sajaprotsendiselt ära kasutada.See mees on praegu nagu hai ookeanis – haistab tilka verd kilomeetri kauguselt.

Kaheksa nädalaga GP-võitjaks!

Aga Pastor Maldonado – no vaat see on pauk! Ma olen kaugel arvamast, et tegu on ühe järjekordse mõttetu lõunaameeriklasega, kelle ainsaks väärtuseks on temaga kaasatulevad naftadollarid. Tunamullu tuli Maldonado ju GP2-sarja võitjaks ning seda saavutust pole võimalik osta. Küll aga olin ma tänase päevani veendunud, et Maldonado on kiire, kuid pöörane sõitja, kes kipub tihti olukordi valesti hindama ja ei suuda pikas perspektiivis mõelda. Austraalia GP avarii oli ju selle arvamuse suurepärane illustratsioon. Anda viimasel ringil käest kuues koht, mis Williamsi tiimi rasket majandusseisu arvestades oli sõna otseses mõttes kulla hinnaga.

Järgneva kaheksa nädalaga sai aga Maldonadost täiesti teine inimene. Ei ehmatanud teda ära ei avakurvis liidrikoha kaotamine ega üle-kivide kändude läinud boksipeatus. Kui oli tõesti väga tarvis – ning tarvis oli esimese boksipeatuse eel ja teise järel – tegi Maldonado ülikiireid ringe, enamasti aga mängis pikka mängu. Kui palju on neid sõitjaid, kes ei tee ainsatki viga, kui Fernando Alonso tihedalt sabas istub? Maldonado ei löönud sellises olukorras verest välja ega vaevanud oma autot üleliia ära.

ISELOOMU PROOV: Pastor Maldonado (paremal) ei hakanud rapsima, kui Fernando Alonso temast avakurvis möödus ja liidriks asus.

Ses mõttes on hea võrdlus Alonsot Malaisia GPl (edutult) kimbutanud Sergio Péreziga. Ma olen üsna veendunud, et Pérez on Maldonadost võimekam. Miks aga ühe puhul läks unelmastsenaarium täide, teise puhul mitte? Vahe on tiimides. Sauber võib küll praegu olla majanduslikult paremal järjel ja parema autoga, aga neil ei ole võitmise kogemust. Sestap hakatakse võiduootuses liialt indla peale mängima, mis lõppkokkuvõttes annab soovitule täpselt vastupidise tulemuse. Sauberil jookseb juba 20. aasta vormel-ühes, aga “paerm-varblane-peos-kui-kurg-katusel” menatliteet pole neil lubanud ainsatki korda võita. Williamsil on aga olemas võitmise kogemus ning seal teatakse, et kui võimalus avaneb, tuleb sellest kahe käega kinni krabada – teist võimalust ei pruugi enam kunagi avaneda.

Samas – nüüd, mil auto on Williamsil selgelt hea ning Maldonado teab, et ta võib kõiki võita, ei saa enam midagi välistada. Usk oma võimetesse aitab neid võimeid ka paremini realiseerida. Teisalt on Williamsis ka küsimärke palju üleval. Raha on ikka vähe ning meeskonna uue struktuuri üles ehitanud tegevjuht Adam Parr lahkus kõigile ootamatult kuu aega tagasi. Päris selged pole veel ka Barcelona boksitulekahju tagajärjed.

Peatükk Lewis Hamiltonist

Kui McLareni meeskond poleks võtnud ette arusaamatut ja -lagedat afääri kvalifikatsioonis tankimisega, oleks Hamilton suure tõenäosusega samuti esikohaheitlusse sekkunud. Erinevalt aastast 2011 on temagi tänavu üles näidanud harukordset meelekindlust ning pole end lasknud segada ei suurtest ega väikestest jamadest. Tänagi liikus ta nagu kuum nuga läbi võipaki. 24. stardikohalt kaheksandaks tõusta (olnuks ringe ühe võrra rohkem, olnuks Hamilton ilmselt seitsmes) on märkimisväärne saavutus mistahes tingimustes.

Aga isegi selle muljetavaldava tõusu solkis ära boksimeeskond, kui esimese peatuse käigus jäi üks mahavõetud ratstest auto alla ning Hamilton pidi igaks juhuks seisma jääma. Ajakaotus polnud suur, vast kaks sekundit, aga kaugeleulatuvate tagajärgedega. Esiteks kukutas see Hamiltoni rajal kahe, kui mitte kolme koha võrra tahapoole. Mis tähendas omakorda sabasjõlkumise ja möödasõitudega kaotsiläinud aega pluss mõttetut rehvikulu.

Teise boksipeatuse eel oleks rehvid hädasti pidanud paar ringi rohkem kestma, siis võinuks nii Rosberg kui isegi Kobayashi finišilipu langedes Hamiltonist tagapool olla. Aga tiimikaaslase Jenson Buttoni jättis Hamilton seekord täiesti varju. Hüva, raju tagaajamine tundub olevat Hamiltoni sõitjanatuurile kõige sobivam võistlusrežiim, aga seekord tegi ta Buttonile ära kõigis arvestustes. Startis tagantpoolt, lõpetas eespool ning tegi seejärel ühe boksipeatuse vähem. Button oli küll Barcelonas täiesti liimist lahti, aga see ei vähenda Hamiltoni vägiteo suurust. No ei saa ometi juhtuda, et tal tänavu võidud nägemata jäävad.

Samal ajal Lotuses

Hamiltoni kohta öeldu kehtib täiesti ka Lotuse tiimi kohta. Viimastel etappidel (ja vahepealsel testil) on Lotused olnud kõige stabiilsemad ja see andis lootust, et ehk nüüd… Ega ju tipust palju puudu jäänudki. Teisalt – kolmas-neljas koht nii kvalifikatsioonis kui ka võistlusel ütlevad jällegi, et puudu jäi parasjagu. Mis täpselt? Tundub, et sellele vastas Romain Grosjean juba sõidu eel: “Pärast starti paistab, kuidas on auto esimestel ringidel. Kui mul on samasugune tunne nagu Bahreini esimestel ringidel, siis võib sellest [võidust] mõelda.”

TÄNA OLIN MINA KÕIGIST PAREM! Kaks eksmaailmameistrit hoiavad värsket GP-võitjat õlgadel, neli endist tiitlikandjat ei pääsenud aga pildilegi.

Paraku polnud auto esimestel ringidel teab mis hiilgavas vormis ei temal ega Kimi Räikkönenil. Viie ringiga oli Räikkönen juba neli , kehva stardi teinud Grosjean aga juba kümme sekundit liidrist maas. Vahe kasvas üsna ühtlaselt kuni umbes 50. ringini, alles siis pääses Lotuste rehvisäästlikkus mõjule. Grosjeani jaoks oli rong juba lootusetult läinud, Räikkönen oleks aga Alonso peaaegu kinni püüdnud. Finišijoonele jõudis ta 0,7 sekundit hiljem ning olnuks distants ühe ringi võrra pikem…

Igatahes kinnitas Räikkönen esikolmiku pressikonverentsil, et kolmandast kohast enamat ei lubanud viletsad avaringid. Samas ütles ta seda, mida selgema silmaga vaatleja isegi on märganud: Lotuse auto on igati võiduvõimeline, kui vaid kõik pusle osad kõik oma õigele kohale kukuvad. Jääme siis ootama. Järgmine etapp Monte Carlos on nii eripärane, et seal ei pruugi mingid senised seaduspärad kehtida. Ehk siis ülejärgmisel GPl Kanadas, kus rehvisäästlik riistvara eriti hinnas? Või saame siisk ikuus esimest etappi kuue eri võitjaga?

Tegelikult oli Hispaania GP ju peaaegu ideaalne võidusõit. Nägime ohtralt kahevõitlusi, möödumisi polnud liiga palju, avariisid juhtus piisavalt, autsaider võitis, osad favoriidid õigustasid lootusi, osad kukkusid läbi. Huvitaval kombel polnud tribüünid sugugi pilgeni täis. Silmaga hinnates võis oma viiendik kohti tühjad olla ning rajaäärsetel aladel paistis rahva vahelt maapinda ka ootamatult palju.

Kes mõnele sõitjale/tiimile andunult pöialt peab, sellele võis maailm küll mustades värvides paista, aga minusugusele neutraalsele vaatajale pakkus see küll meeldiva elamuse. Ja ma arvan, et pärast võidusõitu polnud Barcelona boksiväljakul kedagi, kes poleks Frank Williamsi pärast rõõmus olnud.

BACK TO NORMAL: Sebastian Vettel võitis Bahreini GPl nii kvalifikatsiooni kui ka võidusõidu ning tõusis MMi liidriks. (foto: GEPA)

Bahreini kolmanda vabatreeningu tulemused olid üsna huvitavad. Punapullidel (eriti Vettelil) paistab hea hoog sees olevat ja Rosberg tegi jälle parima aja. Tagapool edestas Kovalainen Hülkenbergi ja jäi ainult 0,158 sekundit maha Massast.

Nii õhu kui ka raja temperatuur oli algul ainult 18 kraadi, lõpuks vastavalt 30 ja 41. Soe näib punapullidele sobivat, või tõesti ainult näib? Samas olevat rada hommikul tabanud kõva liivatorm ja rehvid pidid hullupööra kuluma. Kõlab sedamoodi, et mõned tiimid/sõitjad üritavad läbi ajada võimalikult väheste ringidega, mis võib ootamatuste korral tugevaid tagasilööke anda.

***

Ja palun väga – Kovalainen trügiski Schumacheri Q2 pääsejate hulgast välja! Mercedesel olla olnud RFRi rike – ilmselt siis mingi probleem nende va õhukanalitega. Ja Räikköneni Q3 koht läks ka ilmselt selle nahka, et ta Q2s ainult korra väljas käis. Aga no vähemalt on sõiduks rohkem värskeid rehve võtta.

Lõppeks tegigi Rosberg kvalifikatsioonis ainult 10 ringi Vetteli 18 vastu, aga vähemalt täna sellest kasu ei olnud. Red Bull on suure pauguga tagasi! Ja väikevend Toro Rosso tänu Ricciardole 6. stardikohal. Dr Kükloop arvas, et autost täit potentsiaali pole veel kätte saadud, aga sõidule võib optimistlikult vastu minna. No vaatame siis pühapäeval. Pirelli Paul Hembrey ütles, et McLaren, Red Bull ja Mercedes peaks üsna võrdsed olema. Kuna neil on ainsana kõigi tiimide telemeetriaandmed olemas, võiks seda ju uskuda, või kuidas?

Siin tabelis on kokku võetud kvalifikatsioonis läbitud ringid:

Pirellimehike pani seekord küll põhjalikult puusse. Senised trendiloojad jäid pildilt välja, Red Bullid ja mõnevõrra üllatuslikult ka Lotused näitasid, kuidas tegelikult Bahreinis võidu tuleb sõita. McLarenid ja Mercedesed aga olid seekord enam-vähem samal tasemel Ferraridega. Ja kui sõidu järel hakati punkte kokku lugema, siis – üllatus-üllatus – selgus, et Sebastian Vettel ja Red Bull on jälle tabelijuhid! Vetteli esikoht ei üllata tema varasemaid “teeneid” arvestades vast kedagi. Aga täiesti arusaamatuks jääb, mismoodi Räikkönen end pildile trügis.

Nägemata jäid ka nelja ja viie peatusega taktikad. Ainsana üritas nelja peatusega edu saavutada Narain Karthikeyan, aga olgem ausad – tehku ta üks või kümme peatust, vaevalt ta omal jõul esikahekümnesse mahub.

KUI SEDA ESIMEST RINGI EI OLEKS: Daniel Ricciardo (ees) pudenes avaringiga 6. kohalt 16.-le, lõhkudes protsessi käigus ka Heikki Kovalaineni (taga) auto tagarehvi, kes seetõttu langes viimaseks. (foto: GEPA)

Kui püüda esikolmikule mingit ühist nimetajat leida, siis (lisaks Renault’ mootorile, mis küll antud juhul ilmselt asjasse ei puutu) tegid nii Vettel, Räikkönen kui ka Grosjean väga hea stardi. See panigi kõigi kolme heale lõpptulemusele aluse. Vettel saavutas juba avaringiga 2,2sekundilise edu ja see muutis ta DRSi suhtes immuunseks. Seda enam, et esialgu lähima jälitaja rollis olnud Lewis Hamilton liikus lihtsalt aeglaselt. Ja nagu arvata oli, ei häirinud tagasihoidlik lõppkiirus (307,2 km/h annab talle ses arvestuses alles 19. koha) Vettelit karvavõrragi. Seda võib seletada ka asjaoluga, et Vettelil polnud tarvis kellestki mööda sõita, st ta ei saanud kasutada DRSi pakutavat lisahoogu. Esimestel ringidel paistis aga selgesti silma, et Vetteli edu kasvas just põhiliset teise, kõige kurvilisema sektori arvel.

MIKS KIMI RÄIKKÖNEN VAATAMATA TEISELE KOHALI MOSSITAS? Sest pudelis oli normaalse joogi asemel roosivesi.

Grosjean tõusis stardiga seitsmendalt kohalt neljandaks. Neljandal ringil möödus Grosjean Webberist ja tõusis kolmandaks, aga sel hetkel mina temas küll ohtu ei osanud näha. Ka siis mitte, kui kolm ringi hiljem tegi Grosjean pealtnäga imelihtsalt sotid selgeks Hamiltoniga. Pigem viitas kõik sellele, et sõit saab edasi kulgema 2011. aasta malli järgi – Vettel hoiab ees parajat edumaad, aga keegi löögilähedusse ei pääse. Räikkönen tundus sel hetkel omadega üsna ummikus olevat. Stardiga võitis ta küll neli kohta (11. ->7.), aga siis lasi uuesti Massa mööda. Oleks siis veel kellegi teise, aga Massa – kõigist eeldatavatest aeglastest kõige aeglasema. Õnneks sai Räikkönen koha kiiresti tagasi, aga 10. ringi järel, kui esikolmik oli juba Vettel-Grosjean-Räikkönen, ei paistnud viimasest ikka veel liidrile ohtu.

Esimeste boksipeatustega 11.-12. ringil tuli Grosjean Vettelile oluliselt lähemale (7,0 asemel oli vahe 4,2 sekundit), aga Räikkönen mitte eriti (11,0->9,1). Pealegi liikus otse Räikköneni ees Webber, kellelt oleks võinud oodata tugevat vastupanu, kuid kelle Räikkönen juba järgmisel ringil kergesti paika pani . Kui kahe peatuse taktikaga di Resta ja Kobayashi boksi pöörasid, moodustasid 15. ringi järel esikolmiku taas Vettel, Grosjean (+5,3) ja Räikkönen (+8,2), kuid ikka ei paistnud liidrile ohtu kuskilt.

NAGU LEPASE REEGA: Romain Grosjeanile (vasakul) ei valmistanud möödumine Lewis Hamiltonist (paremal) mingit probleemi, sest sirgekiiruse ülekaal oli täiesti masendav.

Alles siis hakkas Räikkönen tasapisi aega tagasi võitma – kuue ringiga kaks sekundit. Seejärel tõstis Vettel tempot ja kuna pisut (mitte rohkem kui 0,5 sekundit) segas Räikköneni edenemist Grosjean, oli 24. ringi lõpuks Vetteli edu Räikköneni ees jälle 8 sekundit. Siis pööras Räikkönen boksi ja just see liigutus tõstis ta esikohanõudlejaks.

Boksipeatustega vähenes vahe 8 sekundilt 2,2ni. Vettel sai alla pruugitud pehmed rehvid, Räikköneni autole aga kruviti alla uhiuued kõvema seguga rehvid. Soomlane lajataski letti kiireima ringi, ent Vettel vastas kohe samaga. Edasi oli Räikkönen juba kindlalt kiireim mees rajal ning 33. ringil vähenes vahe alla sekundi, st Räikkönen sai Vetteli ründamiseks kasutada DRSi. 36. ringi algul üritaski Räikkönen möödumist, mis, nagu ta ise ütles, jäigi tema ainsaks võimaluseks. Siis vahe stabiliseerus, sest tagaajamine oli Räikköneni rehvid ära kulutanud. Pärast 39. ringi sünkroonset boksipeatust (mõlemal uued kõvad rehvid) hakkas vahe jälle kasvama. 41. ringil tegi Vettel võistluse kiireima ringi (kes ütles, et see midagi ei loe?) ja kasvatas edu 3,5 sekundini. Viimasel 15 ringil kõikus vahe 2,5-3,5 sekundi piires ja pinge ei kadunud hetkekski, aga Vettel ei eksinud ja auto alt ei vedanud.

Veel võrdluseks – kui kõik neli Räikköneni rehvikomplekti olid uued, siis Vettelil olid neljas komplektist kolm juba autol all käinud. Millest võib teha järelduse, et kui kvalifikatsioonis õnnestub piisavalt rehve kokku hoida, pole Q3 üldse kohustuslik – ka väljastpoolt esikümmet startinuna võib esikohale tõusta. Räikkönenil jäi praegu natuke puudu, aga kõik nägid, et see on võimalik. Läinuks Räikkönenil too ainuke möödumiskatse korda, olnuks Vettelil ilmselt võimatu uuesti rajal mööduda, tippkiiruse ülekaal oli väga tugevalt soomlase poolel. Tagantjärele tark olles aga võis just avaringide kemplemine Massaga Räikkönenile võidu maksta.

Keskmikest paistis täna ainsana silma Paul di Resta (Force Indiaid näidati teles päris usinasti). Kuna ta Q3s aega kirja ei saanud, oli stardis rehvivalik vaba ja di Resta valis pehmed rehvid (ehkki käis eile viimati väljas kõvadega). Kahe peatusega taktika tõi lõpuks (tänu Buttoni katkestamisele) kuuenda koha. Või teistpidi vaadates – di Resta oli eespool kõigist McLarenitest ja Ferraridest ning ainult kaks sekundit kiiremast Mercedesest maas. Seejuures tuleb ka Ferrarit, eriti Massat kiita – kehvadest eeldustest pigistati välja kõik mis sealt võtta oli. Alonso isegi imestas, et ehkki ta on MMil alles viiendal kohal, jääb liider vaid 10 punkti kaugusele. Punktitabel on ses mõttes ootustekohane, et nulli peal on kõik kuus leprosooriumi esindajat. Ent nende ees on 18. kohal kahe punktiga Michael Schumacher, tema ees omakorda Felipe Massa.

STABIILSUSE VÕRDKUJU: Mark Webber on kõik senised neli etappi lõpetanud neljanda kohaga. Kokkuvõttes on ta aga kausa kolmandal positsioonil. (foto: GEPA)

Suurim pettumus oli kahtlemata Daniel Ricciardo. Kvalifikatsiooni hiilgava kuuenda koha munes ta ära juba esimes paarikümne meetriga, avakurvis oli veel esimese kümne seas, ent esimese ringi lõpuks taandus juba kuueteistkümnendaks. Seks hetkeks edestas teda isegi Q2st välja jäänud tiimikaaslane Jean-Eric Vergne ja see seis enam ei muutunud.

Aga mis juhtus Bahreinis McLareni ja Mercedesega? Schumacherile pani põntsu DRSi rike kvalifikatsioonis, hilisem käigukastivahetus ja viis kohta stardirivis tahapoole tõstmine ei muutnud enam suurt midagi. Rosbergi viies stardikoht polnud sugugi lootusetu (võrreldes näiteks Lotustega), aga ilmselt läks auto pikaotsa-seadistus seekord puusse. Rosberg paistis kõige rohkem silma kahes episoodis, kus ta kõigepealt Hamiltoni ja seejärel Alonsot olevat rajalt välja üritanud trügida. Trügimist Hamiltoniga ma lähemalt ei näinud, aga Alonso puhul oli Rosberg täiesti puhas poiss. Esiteks polnud Alonso tal kõrval, vaid selgelt tagapool. Teiseks, kuigi positsiooni kaitstes on lubatud suunda muuta ainult üks kord, ei muutnud Rosberg seda kordagi. Lihtsalt tema suund polnud raja pikiteljega paralleelne, vaid diagonaalis. Kolmandak, Rosberg hakkas raja välisserva poole liikuma enne. Ilmselt käitus ta samamoodi ka Hamiltoni puhul. Igatahes arutas žürii mõlemat juhtumit ja leidis, et Rosberg reegleid ei rikkunud. Muide: NBC Spordi IndyCari kommentaatorid nimetavad niisugust “pealevajumist” Sam Hornishi trajektooriks, kes omakorda olevat seda õppinud… Michael Schumacherilt.

Mercedesega sarnaselt läks metsa ka McLarenite sõiduks seadistamine. Jenson Button kurtis pidevat ülejuhitavust, mille vastu kuidagi rohtu ei leitud. Sellele lisandus veel erakordne käpardlikkus rataste vahetamisel. Hamilton kaotas kahe esimese boksipeatusega 12-13 sekundit. Tagumist vasakut ratast vahetanud mehaanik asendati kolmandaks peatustevooruks teise mehega, aga igal juhul tuleb McLarenil tööharjumuste osas midagi kardinaalset ette võtta.

Olukorra ilmestamiseks selline statistika boksipeatuste kohta:

Ajad tähendavad boksiteel veedetud aega (kahjuks pole mul käepärast paigalseistud aegu). Kuna McLareni sõitjad on kõrgema kvalifikatsiooniga kui Marussia või HRT omad ja suudavad neid eeldatavalt ka piiratud kiirusega boksiteel edestada, võib sellest järeldada, et McLareni mehaanikud jäävad oma Marussia ja HRT kolleegidele selgelt alla. Keskeltläbi kaotas McLaren Lotusele ja Ferrarile üle kahe sekundi iga boksipeatusega, Red Bullile ja Mercedesele aga ligi kolm. Muidugi, autod ei liikunud seekord ka loodetud hooga, aga sellist händikäppi ei saa isegi tippvormis McLaren endale lubada.

Kõige kiiremini käis Mark Webberi kolmas boksipeatus (21,705). Ehkki keskmiselt olid Red Bullid boksiteel Renault’st boksis kiiremad, siis teise boksipeatuse jooksul võitis Kimi Räikkönen boksiteel Sebastian Vettelilt üle kolme kümenendiksekundi tagasi (ajad vastavalt 22,362 ja 22, 717).

Bahreini etapile järgneb kolmenädalane võistluspaus ja siis jätkub F1 hooaeg juba Euroopas. Vana tava kohaselt Barcelonas, mis teatavasti peaks ära näitama kõigi autode tugevused ja nõrkused. Ent arvestades, et neli esimest etappi on meile toonud neli erinevat võitjat neljal erineval autol ning kaks sõitjat/autot on esikohast ülinapilt ilma jäänud, ei julge mina küll midagi ennustada. Seda enam, et veel enne Barcelona etappi seisab ees ainuke test võistlushooaja jooksul. Juba nädala pärast 1.-3. maini Mugellos toimuv test on eelkõige Ferrarile otsustava tähtsusega. Kui seal õnnestub auto jooksma saada, on kõik võimalik, kui ei, on oodata kaadrimuutusi.

No vaatame. Huvilisele, kellel pole sõitjate-tiimide hulgas väljakujunenud lemmikuid, on tänavune hooaeg ilusam kui unenägu. Tõsisuklikele fännidele aga soovitaks rohkem värskes õhus mõõduka koormusega kehalist koormust – siis pole karta, et oma lemmiku ootamatu altminek tervisele halvasti võiks mõjuda. Aga alt on seni läinud absoluutselt kõik.

TÄISMÄNG: Nico Rosberg võitis laupäeval Hiina GP kvalifikatsiooni ja pühapäeval ka võistluse enda. (foto: Mercedes)

Vhüiit! Seda, et Mercedesed on võimelised esirida hõivama, oleks ma ennegi olnud valmis uskuma. Aga et Nico Rosberg teeb kõigile rohkem kui poole sekundiga ära, kindlasti mitte. Saab siis pühapäeval imet näha. Kas läks tal kvalifikatsiooniseadistus imetabaselt täppi ja võidusõidus kuluvad rehvid Mercedese alt kiirkorras ära või ongi see real deal?

- – -

Pühapäeval selgus kiiresti, et Mercedes on vägagi real deal. “Britney” vahetas oma parima stardikoha sõiduvõidu vastu sama veenvalt nagu seda mullu Vettel pidevalt tegi. Kui mehaanik oleks Schumacheri autole ratta korralikult alla kruvinud, võinuks tulla isegi kaksikvõit (nüüd tuli katkestamisele lisaks veel 5000eurone trahv “ohtliku rajalelaskmise” eest). Samas, McLareni mehaanikute äpardus Buttoni teenindamisel tegi Rosbergi elu kindlasti lihtsamaks. Button ju kaotas kõigepealt seistes umbes kuus sekundit ja seejärel jäi veel kolme aeglasema auto taha, millest ta asjade normaalse kulu korral oleks pidanud kolm sekundit ees olema. McLareni kalkulatsioonide kohasel oleks Button pidanud Rosbergile kaks ringi enne lõppu järele jõudma.  Aga see on puhas teooria. Rosbergi tempot vaadates oli tal varu kõvasti. Ning kui Button oleks saanud üksi kihutada, oleks tema autol rehvid kiiremini kulunud. Tõsi, ka Rosbergi autol oleksid rehvid kiiremini kulunud, kui ta oleks pidanud kangutama hakkama. Siiski, kõigele vaatamata ma ei usu, et Buttonil oleks šansse olnud.

Ent kuidas on võimalik, et Mercedes, mis kaks nädalat tagasi õgis rehve nagu boamadu kanapoegi, osutus nüüd kõigist säästlikumaks? Ja kuidas Rosberg, kelle auto rehvikulumise all eriti ägedalt kannatas, osutus järsku ses osas Schumacherist osavamaks?

Rosberg sai ju hakkama kahe rehvivahetusega (ja Schumacheril oli sama taktika). Samas teise-kolmanda kohas saanud McLarenid ja neljandana lõpetanud Webber tegid kolm peatust. Samuti kahe peatusega läbi ajanud Vettel jäi viiendaks, Räikköneni Lotus aga pudenes nelja ringiga teiselt kohalt koguni 14.-ks.

Nii Rosberg kui ka Ross Brawn rõhutasid, et edu võti oli seadistuses. Selge, olen 100% nõus, see ON võidu võti. Aga kuidas seesama tiim suutis hooaja kahel esimesel etapil sellesama auto seadistuse nii põhjalikult p…sse keerata, vaat sellest ma aru ei saa, Liivakotitamisega tegu kindlasti ei olnud, sest nii paljude punktide äraandmist (Mercedes kaotas McLarenile kahe esimese etapi järel 54 punktiga) ei saa keegi endale lubada. Vormel-1 pole ikka tõesti täppisteadus! Aga kui Mercedese insenerid nüüd oma autot hästi on tundma õppinud, siis on konkurentidel vesi ahjus…

Kui üldist pilti vaadata, oli tegemist sündmusterohke ja ülimalt tasavägise võistlusega. Kui Rosbergi ülekaalukas võit kõrvale jätta, lahutas teist kohta 16.-st vaid 31,1 sekundit. 96-minutilise sõidu järel teeb see kiiruse erinevuseks vähem kui 0,5%! Kuna ka Q1s ja Q2s olid vahed umbes sama väikesed, võib teha järelduse, et vormel-1 aastal 2012 ongi tasavägisem kui kunagi varem ning ootamatused sama hästi kui kindlad. Meil on ju kolm etappi seljataga ja Red Bull pole veel ainsatki korda kiireim olnud – ei kvalifikatsioonis ega sõidus ega kiireimate ringide arvestuses. Mis aga kiireimatesse ringidesse puutub, siis Hiinas jäi see Kamui Kobayashi nimele (Jean-Eric Vergne’i ees). Iseloomulik seegi.

Erinevalt Mercedesest on Ferrari hädad aga tõelised, mitte “lihtsa” seadistamisega kõrvaldatavad. Sõidu kestel tundus, et nii Fernando Alonso kui ka Felipe Massa saavad päris hästi hakkama, aga selle mulje jättis eelkõige boksipeatuste ajastamine, mitte kiirus. “Massa rong” oli ju see, mis Buttoni õhkõrnad lootused äpardunud rehvivahetuse järel kiiresti kustutas. Ferraride kiireimad ringid olid paremuselt alles 12. (FA) ja 14. (FM). See iseenesest on juba piisavalt häbistav, aga arvake ära, kes mahtus nende vahele? Heikki Kovalainen! Tõsi, Kovalainen peatus 47. ringil ja tegi oma kiirema tiiru 53. ringil, aga ikkagi. Ja kiireimate ringide tabelist leiab teisigi pentsikusi. Näiteks tuleb välja, et Vetteli kiireim ring oli Rosbergi omast parem.

Ringiaegu vaadates jääb mulje, et Mercedes oli valmis minema välja nii kahe kui ka kolme peatuse taktikaga. Ilmselt aga osutus auto alguses väga rehvisäästlikuks ja kui McLarenid tegid oma peatused üsna vara, otsustatigi kahe peatusega läbi ajada. See omakorda tähendas, et Rosbergil polnud vaja… Õieti ta ei tohtinudki rehvide säästmise nimel üleliia pingutada, mis selgitabki tagasihoidlikku kohta ülalolevas tabelis. Lõppeks loeb ju võit, mitte statistika.

Statistikast rääkides – Ross Brawni juhtimisel on nüüd etapivõiduni jõudnud neli tiimi: Benetton, Ferrari, Brawn ja Mercedes. Tehke järgi!

Ning vahelduseks ka tippkiiruste tabel. Sauberite ülekaal vast ei üllata, aga väärib märkimist, et enamik tiimikaaslasi on tabelis üsna lähestikku. Mis lubab arvata, et seadistused ei olnud väga erinevad, mis omakorda annab vihje auto tegelikele omadustele ka ringiaegade võrdluses.

Ennustusvõistluses on nüüd 11. küsimuse osas selge niipalju, et need 29, kes arvasid Rosbergi etapivõiduni mitte jõudvat, saavad kindlasti nulli. Need 17, kes arvasid, et Rosberg võidab mõne etapi ja Grosjean mitte, on hetkel punktisaajad.

Huvitav seis on ka 9. küsimusega (mitu korda Webber lõpetab Vetteli ees?). Senisest kolmest etapist kahel on selline asi juba juhtunud, nii et Ivo M, Joel, Oskari, Peep ja Tõnu siit punkte loota enam ei saa.

Küll aga on heal punktikursil 25. küsimuse (ajaliselt pikim sõit) eest Avo, Ingvar, Kaspar, Kristo #82 ja Scuderia. Malaisia GP kestis 2 tundi 44 minutit ning kui ühtegi teist sõitu vihma tõttu ei peatata, siis see ilmselt pikimaks jääbki.

EESOTSAS AINULT MAAILMAMEISTRID: Hamilton (keskel) ja Button (paremal) hõivasid stardirivi esirea, kolmanda koha saanud Schumacherile oli see aga parim tulemus pärast "pensionilt" naasmist. (foto: Mercedes)

Alustuseks ajasõidust. Et McLaren teist korda järjest kvalifikatsioonis kaksikvõidu sai, ei pannud vist kedagi üllatuma. Märkimist väärib pigem viis, kuidas see sündis. Vahed olid tegelikult imeväikesed, Q3 esimest ja kaheksandat kohta lahutas vaid 0,445 sekundit. Hamilton aga edestas teiseks tulnud Buttonit seejuures tervelt 0,149 sekundiga. Pealegi tegi ta oma parima aja esimesel katsel ja edestas tol hetkel teisi lausa nelja sekundikümnendikuga. Lisaks lasi Hamilton viimasesse kurvi pidurdades vasakul esirattal korraks blokeeruda, mis paar-kolm kümnendikku kindlasti ringiajale lisas. Niisiis oli Hamilton ülivõimas, aga kas see tähendab sama ka pühapäevaseks võidusõiduks? Võib, aga ei pruugi, sest rehvidega ümberkäimine otsustab väga palju. Ning kõik teavad, et selles osas on teiselt kohalt startiv Button palju osavam kui Hamilton. Ja mine tea, kui “kandiliseks” Hamilton vasaku esirehvi pidurdas – enamik Sepangi kiiretest kurvidest aga pööravad paremale ja vasaku esirehvi seisukord on ses mõttes kriitiline.

Tähele tuleb kindlasti panna ka kuuenda aja saavutanud Vettelit, kes stardib tänu Räikköneni karistusele küll viiendalt kohalt. Tema oli nimelt ainus, kes Q3s tegi oma parima aja kõvadel rehvidel. Mitmed sõitjad kurtsid juba ajasõidu varasemas staadiumis, et rehvid käituvad imelikult ja kõvem segu annab loogikavastaselt parema tulemuse. Raske öelda, kas ja kui palju täpselt oleks Vettel pehmetel rehvidel kiirem olnud, pigem oli tegu ikka strateegilise kaalutlusega.

Teoreetiliselt saab Vettel võidusõidus ilma rehve vahetamata kauem rajal olla, võib-olla õnnestub isegi konkurentidega võrreldes üks boksipeatus vähem teha. See on muidugi riskantne ettevõtmine, aga teisalt on selge, et vahetuid rivaale ei saa võita, kui neid kõiges kopeerida. Kindlasti vajab Vettel oma plaani elluviimiseks kuiva rada, vähemalt sõidu alguses. Kui aga vihma peaks tulema, lüüakse kaardipakk põhjalikult segi ja midagi ette ennustada on täiesti võimatu. Kuigi seis on piisavalt segane ilma vihmatagi.

UUNIKUM: Vettel on esikümnest ainuke, kes plaanis GP starti minna kõvadel, halli kirjaga rehvidel. (foto: GEPA)

Nagu ennustus lubas, nii vihma maha tuligi. Ja nagu ikka sellisel puhul, saab aplju nalja. Stardiruudustikust lahkusid kõik autod, välja arvatud HRTd, üleminekurehvidel (Intermediates). Soojendusringil teatas Massa insener, et vaevalt nende rehvidega kaua sõita saab. Seetõttu pani mind väga imestama, et soojendusringi lõpul, enne starti, keegi boksi ei keeranud. Veelgi rohkem pani imestama, et avaringi lõpul tegid selle liigutuse ainult Pérez (ennetavalt) ja Senna (juba nuhelda saanult). Ja isegi see ei avanud meinstriimil silmi, enamik rehvivahetusi toimus alles 4.-5. ringil.

Kui seejärel turvaauto rajale saabus ja lõpuks punased lipud välja pandi (pärast üht valehäiret, mil ekraanil sai näha pentsikut sõnumit “NO RED FLAG”), oli selge, et lisaks varakult peatunud Pérezile (hetkel 3.)  oli märkimisväärselt kohta parandanud ka Vergne (7.), kes rehvivahetuseta läbi ajas. Kuna võistluse jätkamiseks pidid kõik kohustuslikus korras märjailmarehvid alla kruvima, sai hoidis ta lihtsalt ühe boksipeatuse kokku. HRT sõitja Narain Karthikeyan oli samuti vägeva tõusu teinud, (23. →10.), aga tema lootus sega kohta hoida oli… Isegi mitte nullilähedane, vaid selgelt negatiivne.

(

KUULSA NIME Vääriliselt: Bruno Senna tegi rasketes oludes elu parimat sõitu. (foto: LAT)

Seevastu Senna käis enne SC saabumist rajal väljas, pidi veel teistki korda peatuma ja kukkus seetõttu 23. kohale ehk viimaseks. Grosjean oli seks ajaks juba katkestada jõudnud. Kõigepealt põrkas ta kokku Schumacheriga (telepildist päris head kordust ei paistnudki, aga minu meelest oli see 50/50 olukord), siis maandus omal initsiatiivil kruusa sisse.

Üldiselt aga ei paistnud sõidu jätkamisel sensatsiooni kuskilt. McLarenid juhtisid, Pérezi teine ja Alonso viies koht olid küll “ebanormaalsed”, aga kes ikka uskus, et nad omi positsioone hoida suudavad? Min küll ei uskunud. Ja ammugi ei uskunud ma Vergne’i ega Karthikeyani võimalustesse.

Kui sel hetkel oleks pidanud panustama, oleks ma võitjaks pakkunud Buttonit. Seda enam, et kui SC 13. ringi algul lahkus, käis Button esimesena rehve vahetamas, Rosberg, Räikkönen ja Kobayashi tema järel. Nagu hiljem selgus, algsidki sellega otsustavad hetked. Alonso, kes ring hiljem rehvid vahetas, sai sellega kiiremini hakkama ja tõusis Buttoni ette. Hamilton saabus boksi koos Alonsoga, aga andis oma liidrikoha ära, sest ei saanud õigel kohal pidama, tänu millele ei saanud tagumine tõstehargi-mees oma tööriista piisavalt kiiresti auto alla, tänu millele ei saanud Hamilton kohe boksist välja sõita, tänu millele jäi ta nii Alonsost kui ka Buttonist maha. Liidriks tõusis nüüd Pérez. Ent veel enne, kui keegi jõudis juurdlema hakata, kas ring kauem rajal olla tuleb kahjuks või kasuks, rikkus Button oma päeva, kui sõitis Karthikeyanile tagant sisse ja lõhkus esitiiva – remondipeatus võttis vähimagi võimaluse kõrgete kohtade pärast kaasa rääkida.

OOTAMATU VASTASSEIS: Vaevalt oskas keegi stardiski oodata, et esikoha pärast kemplevad Sepangis Sergio Pérez (tagaplaanil) ja Fernando Alonso. Ja kas lahendus oli "kokkuleppemenetlus" Ferrari kui mootoritarnija ja Sauberi kui kliendi vahel? (foto: Pirelli)

Liider Pérez tuli nüüd boksi (mis oli igati loogiline), ja suure üllatusena oli liider ka boksist väljudes. Või tegelikult oli seegi loogiline, sest tema ees olnutest oli Hamilton boksis koperdanud ja Button avariisse sattunud, Alonso aga oli ka enne peatust Pérezist taga olnud. Ent seda rõõmu jätkus noorel mehhiklasel vaid mõneks sekundiks, esimeses kurvikompleksis libises Alonso temast nähtava vaevata mööda.

Keda teie sel hetkel, 16. ringi lõpul, võitjaks oleks pakkunud? Mina oleks nüüd Hamiltonile panustanud. Alonso ja Pérezi kiiruste erinevuslubas arvata, et olgu Ferrari kuitahes vilets, Sauberist sellele ikka vastast ei ole. Hamilton oli aga vaid 5 sekundit Alonsost maas. Eelduste kohaselt poleks selle vahe tasategemine eelseisva 40 ringi jooksul tohtinud olla eriline probleem – on ju Hamilton tuntud “vihmameister” ning McLaren hetkel parim auto. Ning Hamiltoni lähimaks konkurendiks oleksin ma pakkunud Vettelit, kes sel hetkel kaotas vaid viis sekundit.

Aga võta näpust. Nagu nüüd teame, oli esikolmik juba selgunud. Õnneks, ehkki tulemus ei muutunud, kulges selle saavutamise protsess vägagi põnevalt. Esialgu tundus, et Alonso sõidabki Pérezil lihtlabaselt eest ära. 30. ringiks oli vahe kasvanud  7,7 sekundile. Ent siis lajatas Pérez ühe kiireima ringi teise otsa ja 40. ringil jõudis Alonsole tuulde. Mis aga veelgi veidram, Hamilton polnud liiderpaarile sugugi lähemale jõudnud, vaid juba tosin sekundit maha jäänud.

Selleks hetkeks oli selge, et slikid toimivad kuivaval rajal paremini kui mistahes mustriga rehvid ning 40. ringi lõpul keeraski Alonso boksi. Pérez aga üllataval kombel jätkas (nüüd juba liidrikohal). Väga lihtne on öelda, et Sauber tegi taas boksipeatuse ajastamisel vea. Aga võib-olla järgis tiim hoopis seda reeglit, et konkurendi edestamiseks tuleb midagi teisiti teha? Igal juhul osutusid need kaalutlused valeks, sest ainuüksi boksiteel kaotas Pérez Alonsole kaks sekundit ning 42. ringi lõpuks oli vahe jälle seitsmele sekundile veninud. Pealegi olid Alonso autol all pehmed rehvid, Pérezil aga kõvad.  See ei muutnud aga suurt midagi, Pérez lüllis jälle kiiremaid ringe ritta ning lähenes Alonsole tempoga sekund ringi kohta. Kuue ringiga oli kaotus tasa tehtud ja Pérez jälle Alonso tuules.

Muidugi tema kõik briti võidusõiduvanasõna, et järelejõudmine on üks, möödumine aga hoopis teine asi. Ent kui kaheksa ringi jäi veel sõita, siis kiiruste ja rehvide erinevust arvestades paistis Alonsol vähe šansse. Teisest küljest on ta ikkagi kahekordne maailmameister ning tuntud selle poolest, et ei lase endast just kergesti mööduda. Pérez näis esilagu külma verd säilitavat ega asunud kohe Alonsot ründama, mis oli minu meelest igati õige tegu. Kahjuks jäid selle alalhoidliku lähenemise viljad maitsmata, sest 50. ringil kaldus Pérez korraks rajalt välja ja see pani finišijärjestuse lõplikult paika.

Teine huvitav võitluspaar (enamasti toimus “võitlus” küll distantsilt) oli Rosberg ja Räikkönen. Mõlemad käisid 13. ringil boksis ja jätkasid seejärel üleminekurehvidel, vastavalt 17. ja 18 .kohal. Kuivailmarehvid keerati Räikköneni autole alla 40. ringil Rosbergi omale aga ring varem. Tundub hästi sarnane taktika, eks? Aga kohad “pisut erinesid: Räikkönen oli kuivailmarehvidel rajale pääsedes 6., Rosberg kõigest 14. kohal. Rosbergi probleem oli selles, et tema pidi vahepeale tegema veel ühe peatuse. Ehk teisisõnu – kui Räikköneni Lotuse all pidasid üleminekurehvid vastu 27 ringi, siis Rosbergi Mercedesel mõlemal korral vaid 13 ringi. Huvitaval kombel Schumacherit see rehvihäda ei kollitanud, temal õnnestus üleminekurehvidel läbida 25ringine (14-39) vahetus. Ent Räikköneniga võrreldes läbis ta ringe keskelt läbi sekundi võrra aeglasemalt.

MERCEDESED OMAVAHEL: Schumacheri ja Rosbergi vahe üleminekurehvidel sõites. Plussiga on vahe tähendab, et Schumacher oli Rosbergist ees, miinusega vastupidi (allikas: forix.com)

Schumacheri-Rosbergi võrdlus on ka päris huvitav. Alates 15. (A, Schumi esimene kiire ring pärast boksipeatust) kuni 20. ringini oli Rosberg Schumist neli sekundit kiirem, ringidel 20-25 andis võidetu tagasi. Siis andis ühe ringiga ära kolm sekundit ja seejärel lasi uued rehvid alla panna (B). Nendega oli esimesed kaks ringi enam-vähem Schumiga võrdne, siis võitis nelja ringiga neli sekundit tagasi (Schumi rehvid olid seks ajaks juba ligi 2o ringi vanad). Seejärel andis nelja ringiga kogu võidetu ära ning kahell viimasel ringil enne boksipeatust (C) olid Mercedese meestel ringiajad peaaegu võrdsed. Küsimusi võiks selle kohta väga palju esitada ja Mercedese tiimis on, mille üle Hiina GPni jäänud kolme jooksul järele mõelda.

Kui nüüd Malaisia GPd lühidalt kokku võtta, siis autode tegelikest omadustest ei tea me ikkagi suurt midagi. Märg rada ei lubanud kaugeleulatuvaid järeldusi teha. Kvalifikatsioon justkui näitas midagi, aga ilmselt käisid mõned tiimid kvalifikatsiooni sõitmas kompromiss-seades autoga, et pühapäevase võimaliku vihma riski minimeerida. Tagatipuks saab kolme nädala jooksul uusi juppe aretada ja neid autodele külge kruvida, nii et Hiinas võib avaneda senisest mõnevõrra erinev pilt.

Kes oleks veel 10 päeva tagasi uskunud, et pärast kaht etappi:

a) pole Red Bullil ühtegi võitu ei kvalifikatsioonist ega võidusõidult

b) on Fernando Alonso MMi liider ja seejuures ühe etapi võitnud

c) on Mercedesel 1 punkt

Huvitav saab olema, selles pole kahtlust.

P.S. Palun ette vabandust, kui mul kronoloogia siin-seal lonkab, hetkel pole mul ühtki telesalvestust, kust asju kontrollida ja  ajavõtu “ettemängimine” on ka kuidagi kummaline.

P.P.S: Taimingu äpp väidab, et Räikkönen ja Rosberg sõitsid 13. kuni 40. (NR 39.) ringini vihmarehvidel, Pirelli pressiteate kohaselt aga üleminekurehvidel. Sel korral usaldasin viimast rohkem.

Felipe Massa ebakindlast positsioonist Ferrari teise sõitjana räägiti juba hooaja eel. Kuid toona pigem tingivas kõneviisis. Avaetapp aga näitas, et Massa võib oma praegusest töökohast ilma jääda kiiremini kui keegi arvatagi oskas. Selge, leping on tal hooaja lõpuni. Ent väga raske on näha, mida Massa teise numbrina palgalpidamine Ferrarile võiks anda. Mullu, kui auto oli keskpärane, suutis Fernando Alonso sellega ühe GP võita ja püsis pikka aega tiitlipretendentide seas. Massa samal ajal ei lõpetanud ühtegi sõitu kõrgemal kui viiendal kohal ning kogus vaid 46% Alonso punktidest. Tänavu, mil auto on täielik s…vanker, kärises vahe (vähemalt Austraalia GP põhjal) lausa katastroofiliseks. Itaalia press nõuab juba verd…

2009. aastal Hungaroringil juhtunud eluohtliku õnnetuse järel kardeti, et Massa ei suuda oma varasemat vormi taastada. 2010. hooaja algul läks tal siiski suhteliselt hästi. Aga Saksamaa GP ajal edastati liidrikohal sõitnud Massale käsk Alonso mööda lasta. Lõpuks Massa andiski tiimi esinumbrile teed, ent temale endale pani manööver ja selle ümber tõusnud skandaal tõsise põntsu. Massa oli ennegi silma paistnud oma hapra psühhikaga (Felibe-Baby, mäletate?), ja ehkki võitlus 2008. aasta MM-tiitli pärast pani arvama, et “beebi” on täismeheks saanud, ei pidanud see paika. Hockenheimi järel sulas Massa enesekindlus kiiremini kui jäätis praeahjus ning pärast seda pole ta enam millegagi hiilata suutnud.

Jõuamegi huvitavama osa juurde: kes võiks Massat Ferraris asendada, kui asjad tõesti nii kaugele peaksid arenema?

Ametlikku varusõitjat Ferraril tänavu pole. Eelmisel aastal täitis seda rolli noor prantslane Jules Bianchi, kes tänavu peab sama ametit Force India juures, jäädes endiselt Ferrari noorteakadeemia liikmeks. Aga Bianchil, Kevin Korjuse tiimikaaslasel WSR-sarjas, on mitu häda: esiteks ei pruugi FI tahta teda vabaks lasta ja teiseks on ta liiga kogenematu. Ja kui Ferrari teda ikka tõeliselt tahab, on tulevikku silmas pidades mõttekal lasta Bianchil “india jõu” juures stažeerida.

Ferrari palgal pidada veel olema Davide Rigon, Marc Gené, Giancarlo Fisichella ja Mika Salo, aga nemadki langevad mängust välja. Rigon on liiga kogenematu, ülejäänud “vanad peerud” juba liiga vanad. Ju tiimi juhtkond ikka mäletab, et 2009. aastal Massat esialgu asendama usaldatud Luca Badoer teenis kiiresti hüüdnime Look-How Bad-We-Are.

Järgmine võimalus on mõni vabaagent. Kaheteistkümnendal tunnil Caterhamist välja visatud Jarno Trulli oleks nähtavasti nõus kasvõi tasuta Ferrarit roolima. Ning Ferrari kui Itaalia võidusõidu au ja uhkus saaks koguda plusspunkte patriotismi eest: pole ju tänavu stardirivis ainsatki itaallasest sõitjat. Aga teisalt pole ka Trulli juba mitmet-setmet aega millegi säravaga silma paistnud.

Märksa parem variant võiks olla Adrian Sutil. Eelmise hooaja teisel poolel oli ta tippvormis ning pigistas oma Force Indiast välja iga viimase kui sekundikümnendiku, mida sealt võtta oli. Tippautoga võinuks ta ilmselt GP-võitude eest võideda. Sutilil pole praegu erilisi ambitsioone, karjääri jätkamine on hetkel kõige tähtsam. Kehv auto teda ei ehmata, on ta ju enamiku oma 90 GPst selliseid sõiduriistu taltsutanud. Ning mis puutub teise numbri staatusse, siis kaugel 2005. aastal sai Sutil F3 eurosarjas teise koha oma meeskonnakaaslase järel. Meeskonnakaaslaseks aga oli keegi Lewis Hamilton ning Sutil aitas mitu korda tiimi hädast välja just siis, kui Hamilton koperdas. Nii et ideaalne valik?

ÄRA PÕE, SERGIO! Mullu Singapuri GPl möödus Felipe Massa (vasakul) viimasel ringil Sergio Pérezist, tõustes üheksandaks. (foto: Ferrari)

Võibolla neh, a võibolla mette. Sest Ferraril on mingi optsioon või futuur või mingi muu peene nimega tulevikutehing sõlmitud ka Sergio Péreziga. Sellesama Sergio Péreziga, kes praegu sõidab Sauberi tiimis. Seega, mis võiks olla loogilisem, kui et Massa ja Pérez vahetavad oma kohad? See oleks win-win olukord: Pérez teeks oma karjääris sammu edasi, Massa aga saaks pingevabas olukorras (kunagi alustas ta F1-karjääri just Sauberis) end rehabiliteerida. Ma olen veendunud, et sõiduoskus pole tal kuskile kadunud, aga kui kaks aastat pead Ferrari kruustangide vahel hoida ja seejuures veel vasaraga vastu pead taotakse, annab järele isegi puupea.

Tõsi, nii Pérez kui ka Sauberi juhtkond raiuvad kui rauda, et mingist vahetusest ei saa juttugi olla: Pérezil on tänavuseks leping Sauberiga ja hooaja sõidab ta lõpuni just selles tiimis. Esimest pool sellest väitest ma usun küll. Teisega on natuke segasem. Võib-olla sisaldub lepingus punkt, mis teatud tingimustel võimaldab üleminekut teatud tiimi? Ei tasu unustada, et täiesti juhuslikult on just Ferrari Sauberi mootoritarnija (irooniline kõrvalepõige: tiimide arvestuses edestab Sauber-Ferrari hetkel päris-Ferrarit punktidega 12:10). Kuidas oleks tasuta mootoritega 2013. aastaks? Peter Sauber jääks muidugi ilma Pérezi “kaasavarast”, aga tasuta jõuallikad võiksid seda kompenseerida küll. Ja kindlasti meeldiksid Ferrari külgi ehtivad Telmexi logod selle firma peremeestele. Nii et lausa win-win-win-win-win?

Aga no vaatame. Võib-olla jagan ma siin laskmata karu nahka. Või polegi selles metsas karusid.

Mida me siis avaetapi tulemustest võime välja lugeda? Mina arvan lühidalt nii. Vaadates muuhulgas seda kiireimate ringide tabelit.

Kui McLaren ja Red Bull ka testidel “liivakotitasid”, siis lollitada ei õnnestunud neil küll kedagi. Eriti veel teineteist. Austraalia GP põhjal on nad enam-vähem võrdsel tasemel, aga järgnevatest valgusaastate kaugusel. Nii kaugel, et raske on näha, milline tiim oleks võimeline seda lõhet kokku traageldama.

TEHTUD! Jenson Button (vasakul) haaras liidrikoha avakurvi eel ja ei lasknud kellelgi endale ohtlikuks saada. (foto: Pirelli)

Puhtformaalselt lõpetas parima “muu maailma esindajana” viiendal kohal Fernando Alonso Ferrari. Aga kui vaadata tema kiireima ringi aega (7.) ja tiimikaaslase Felipe Massa oma (15.) oma, siis need erinesid tervelt 1,7 sekundi võrra. Millest mina teen järelduse, et Alonso sõitis oma autol “rattad alt ära” ja Massa lihtsalt jonnis. Auto reaalsed võimed peaksid seega olema kuskil vahepeal.

Lotuse tegelikku kiirust on raske hinnata. Grosjeani kolmas koht ajasõidus näitab, et vähemalt ühel ringil on auto kiire. Paraku jäi ta avarii tõttu juba teisel ringil pealtvaatajaks. Räikkönenil ei võimaldanud tegelikku kiirust näidata kehv stardikoht, ta ei pääsenud otsustavatel hetkedel lihtsalt “vabasse vette”.

HEA ALGUS EI PRUUGI ISEGI POOLT VÕITU ANDA: Michael Schumacher (ees) püsis esimesed 10 ringi kolmandal kohal, siis aga katkestas. Sebastian Vettel (taga) aga tõusis kuuendalt stardikohalt lõpuks teiseks.

Mercedes on seevastu täielik pettumus. Leidsid kinnitust testide ajal levinud kõlakad, et kolmeharulise tähega autod kulutavd ikka liiga palju rehve. Schumacheri katkestamine käigukastirikke tõttu ei näita ka töökindlust just parimas valguses. Seda kõike arvestades tunduvad lausa naeruväärsed spekulatsioonid Mercedese revolutsioonilise aerodünaamikaleiutise kohta. Värskeimad arvamused on nimelt sellised, et DRSi avamine avab tagatiiva otsaplaatides õhukanalid, mis kulgevad läbi auto esitiivani ja võimaldavad seda tippkiirusel “välja lülitada”. Isegi kui selline süsteem eksisteerib, siis mis on sellest kasu, kui põhimõtteliselt on auto vilets? Samamoodi nagu kasvõi nelja DVD-mängija lisamine ei tee Ladast Cadillaci, see jääb ikka Ladaks. Hetkel pole küll näha, kuidas Mercedes võiks McLarenit või Red Bulli ohustada. Pigem tuleb üle õla piiluda, et mitte keskmike poolt alla neelatud saada.

KOLE LUGU: Kõigi tifosode suureks meelehärmiks jäi Fernando Alonso (ees) liidritest kaugele maha ning pidi tegelema hoopis Pastor Maldonado (keskel) seljataga hoidmisega. (foto: Ferrari)

Sest kõik neli eeldatavat keskmikku olid kõik oodatust tugevamad. Kõige muljetavaldavam oli Williams, ehkki see tulemustes lõpuks kajastumata jäi. Pastor Maldonadol ei valmistanud mingit raskust Alonso tuules püsimine. Miks ta möödasõitu ei üritanud (vähemalt ei pannud ma seda tähele)? Ehk otsustas tiim, et parem varblane (6. koht) pihus kui kurg katusel ja käskis kohta hoida? Maldonado suutiski peaaegu lõpuni ajutegevuse säilitada, aga viimase ringi keskel jooksis ilmselt juhe kokku. Rajapiire tegi talle valusalt selgeks, et võidusõit lõpeb ruudulipuga. Ent auto on kahtluseta hea, sest ringiaegade võrdluses oli just Maldonado “muu maailma parim” McLarenite ja Red Bullide järel. Meeskonnakaaslase Bruno Senna sõidu rikkus avarii esimese kurvi saginas, aga tema parim ring jäi Maldonado omale vaid 0,6 sekundit alla.

Paremuselt kuuenda ringaja aga tegi F1 debütant Jean-Eric Vergne. Kui panna siia juurde oma 12. GP-stardi teinud Daniel Ricciardo kaheksas ringiaeg (vaatamata kokkupõrkele Sennaga, mis kindlasti autole mõjus), on Toro Rosso perspektiivid vägagi roosilised.

Sama võib öelda Sauberi kohta. Selle vahega, et neil on põhjust ka olevikus rõõmustada: nii Kamui Kobayashi kui ka Sergio Pérez tõid oma auto punktikohal finišisse, ehkki mõlemad said kohe avakurvis kõvasti pihta.

Force India on kiiruselt ilmselt teiste keskmikega võrdväärne, kuigi Nico Hülkenbergist sai hooaja esimene katkestaja ja Paul di Resta võitles viimase punktikoha välja alles pööraselt kaootilise viimase ringi käigus.

Mis puutub leprosooriumisse, siis HRT teatavasti starti ei pääsenud ja Marussia jäi ootustekohaselt kõigist kaugele maha. Caterham aga oli Ferrari ja Mercedese kõrval kolmas suur pettumus. Tõsi, neli sekundit kaotust ringiaegade võrdluses ei näita täit tõde, sest nii Vitali Petrovi kui ka Heikki Kovalaineni kiireimad ringid pärinevad sõidu esimesest poolest, kui autod veel rasked olid. Kerge auto võimalusi ei saanud aga kumbki aegadeks vormistada, sest 38 ringi järel olid mõlemad autod katki. Topeltkatkestamine avaetapil peaks panema kõik häirekellad valusalt helisema. Seda enam, et vigadeparanduseks aega pole – Malaisia GP sõidetakse juba nädala pärast.

Võistlus ise oli mu meelest päris huvitav, ehkki mitte liidrite hulgas. See-eest rivi keskel sõideti nagu rongis, aga aeg-ajalt kohti vahetades. Ja kui vahepeal kippuski rong katki minema, siis turvaauto rajaletulek tõmbas vahed jälle kokku. Eks tänu sellele saigi võimalikus, et viimasel ringil muutus järjestus kohtadel 6 kuni 13 täielikult. See oli väga põnev vaadata, ehkki härrad Maldonado, Rosberg, Pérez ja Vergne võivad olla pisut teisel arvamusel.

Ka meie ennustusvõistluses said esimese kahe küsimuse eest punktid jagatud. Kaht punkti ei teeninud keegi. DC ja Siim K olid küll Hülkenbergi esimeseks katkestajaks pakkunud, aga startijate arvu osas oli üks liiga optimistlik, teine vastupidi. 13 osalejat pakkus startijate arvuks 22 , nii et avaetapi järel on ennustusvõistluse esikoha jagajaid 15 ja viimase koha jagajaid 30.

Nüüd pisut kokkuvõtet-ülevaadet 45 ennustuste kohta. Üldiselt võib öelda, et ehkki testide põhjal on pilt segane, valitseb enamiku küsumuste juures selge peavool ja vastused lähevad üsna ühte auku. Seega on põhimõtteliselt kaks võimalust: kas oleme kõik 45kesi maru head eksperdid või täiesti lootusetud võhikud. Aga siin on küsimused üksipulgi. Sulgudes on mullune õige vastus.

1. Mitu sõitjat stardib Austraalia GPle? (22)

Enamik vastajaist (20) on optimistid ja usub, et kõik 24 auto pääsevad Austraalias starti. Kolm pessimisti (Martin, Oskari ja Timo) aga arvavad, et neli sõitjat vaatavad avaetappi pealt. Martin on kirja pannud, et need peaksid olema mõlemad HRT ja mõlemad Marussia piloodid. Keskmine pakkumine on 22,9.

2. Kes on hooaja esimene katkestaja? (Maldonado)

Siin on arvamuste paljusus lausa hämmastav, 24 sõitjast on tervelt 17 ära mainitud. Populaarseimad kandidaadid esikatkestaja mitte eriti ihaldusväärsele tiitlile on Pic (10 korda), Petrov (7, pildil) ja Karthikeyan (5). Mullune esimene katkestaja Maldonado sai seekord ainult ühe hääle. Ära tasub mainida ka need, keda ei pakutud: Button, di Resta, Kobayashi, Massa, Rosberg, Räikkönen, Vettel.

3. Millise tiim esimesena sõitjate osas muutuse teeb? (Renault, praegune Lotus)

Üllatavalt kindlalt (25 korda) pakuti esimeseks kaadrivahetuse tegijaks HRTd. Teist leprosooriumi patsienti Marussiat mainiti ainult 8 korral. Esindatud oli ka teine äärmus – neil ennustajat arvas, et kõik tiimid esinevad kõigil 20 etapil ilma muudatusteta. Märkimist väärib kindlasti, et MM ja Toomas pakkusid esimest muudatust Ferrarile.

4. Mitu korda saadetakse turvaauto rajale Kanada GP ajal? (5)

Mullu külastas turvaauto Kanada GPd (pildil) koguni viiel korral, aga ennustajad on üksmeelel, et see oli tõsine anomaalia. Kõige rohem kordi – neli – pakkus seekord Mikk, neli vastajat aga eeldab, et seekord saadakse Montrealis ilma turvaauto abita läbi. Populaarseim pakkumine oli kaks visiiti (16 korral), keskmine 1,7.

5. Kas Mercedes annab tiimikorraldusi Schumacheri kasuks? (ei)

Üks kõige üksmeelsemaid arvamusi – 82% ehk 37 ennustajat usub, et Mercedes ei anna tiimikorraldusi Schumi heaks.

6. Mitmel etapil stardib Felipe Massa? (kõigil, tookord 19)

Küsimuse mõte oli “kas Massa lüüakse hooaja käigus minema?”, aga siin on ennustajad veel üksmeelsemad kui eelmise küsimuse juures. 39 arvab, et Massa (pildil) osaleb kõigil etappidel ja vaid kuus eeldab, et tema startide arv jääb tänavu vahemikku 10-18. Taavi, kes arvab, et Massa stardib kõigil etappidel, lisas veel märkuse “mitte ilmtingimata Ferrari kokpitis”.

7. Kes võidab kõige rohkem etappe? (Vettel, 11)

Jälle on üks vastus suure ülekaaluga kõige popim – 34 ennustaja arvates võidab kõige rohkem etappe Vettel. Kuna ta eelmisel kahel aastal on seda teinud (tunamullu küll kahasse Alonsoga), siis on see arvamus kahtlemat põhjendatud. Kuuel korral on enim etapivõite pakutud Hamiltonile, neljal Buttonile ning Siim K arvates võidab enim etappe Räikkönen.

8. Kes tuleb maailmameistriks? (Vettel)

Samad sõnad, mis eelmisegi küsimuse puhul: Vettel (pildil) sai igati teenitult enim hääli. Tõsi, siin pole ülekaal nii suur, “ainult” 28 korral on teda maailmameistriks pakutud. Lisaks Buttonile (10) ja Hamiltonile on mainitud ka Alonsot (Siim L) ja Räikköneni (Siim K).

9. Mitu korda Webber Vettelist eespool lõpetab (eeldusel, et mõlemad saavad tulemuse)? (2)

Üldlevinud arvamuse kohaselt teeb Vettel (pildil paremal) taas Webberi (pildil vasakul) pihuks ja põrmuks, ehkki mitte nii kapitaalselt kui mullu. Keskmise arvamuse kohaselt peaks Webber enne Vettelit finišisse jõudma 3,3 korda. Samas arvab Tanel, et see juhtub koguni kuuel ning Defi arvates isegi kümnel korral.

10. Mitu etappi võidab Michael Schumacher? (0)

Aga vaat vanameistrisse eriti ei usuta, keskmise ennustaja arvates võidab Schumi 0,5 etappi. Nulli on talle pakutud koguni 29 korral ja üle kahe etapivõidu on julgenud ennustada vaid Mikk (4).

11. Kas Nico Rosberg ja Romain Grosjean jõuavad etapivõiduni? (ei/ei)

Rosbergilt on etapivõite oodatud… oi, krt, ma isegi ei mäleta enam kui kaua. Tänavu ootab seda vaid napp kolmandik (17) ennustajatest. Grosjeani (pildil) nime lisandumist GP-võitjate nimistusse aga ei oota keegi.

12. Mitu punkti kogub Caterham? (tollal Lotus, 0)

Tiimile on see elu ja surma küsimus ning enamik ennustajaid (34) hoiabki pöidla püsti ja ootab Caterhamilt (pildil Heikki Kovalainen) esimesi punkte tiimi kolmeaastases ajaloos. Aga imesid eriti ei usuta, sest enamasti pakutakse saagiks 1, 2 või 3 punkti, keskmiselt 3,3. Optimistlikumad ennustajad on Def 15 ja Avo 16 punktiga.

13. Milline tiim jääb viimaseks? (Virgin, praegune Marussia)

Leprosooriumi omavahelise kemplemise kohta arvab kaks kolmandikku arvab, et alla jääb HRT, üks kolmandik, et Marussia (pildil).

14. Kumb Toro Rosso sõitja lõpetab MMi eespool?

Arvamused jagunevad sarnaselt eelmisele küsimusele: 31 vastajat ootab, et Ricciardo-Vergne’i duell lõpeb esimese (pildil) võiduga, 14 on vastupidisel seisukohal.

15. Mitmel etapil jääb keegi kvalifikatsioonis 107% piirist välja? (4)

Keskmine pakkumine on 3,6, kuid arvamused lähevad väga tugevalt lahku (standardhälve 2,2). Populaarseim pakkumine on kolm (16 korral). Kolm ennustajat arvab, et kõik sõitjad mahuvad kõigi etappide kvalifikatsiooni avasessioonil 107% piiresse. Morten seevastu usub, et 13 etapil jääb keegi liiga aeglaseks, et stardirivisse mahtuda.

16. Milline tiim võidab MM-tiitli? (Red Bull)

Jälle ligikaudne jaotus 2/3-1/3: 29 häält Red Bullile, 16 McLarenile.

17. Mitu debütanti hooaja jooksul võistlema pääseb? (5)

Siin lahknevad arvamused üsna vähe, sest avaetapile on üles antud vaid kaks uustulnukat (pildil Jean-Eric Vergne). Keskmiselt pakutakse 3,6 debütanti, üldse aga jäävad pakkumised 2 ja 5 vahele.

18. Milline sõitja kogub kõige enam kvalifikatsioonivõite? (Vettel, 15)

Taas on Vettel ennustajate lemmik oma vanade teenetega– koguni 38 korral pakutakse talle enim kvalifikatsioonivõite. Hamilton (pildil paremal) sai 5 häält, Martin pakkus Räikköneni (pildil vasakul) ja Oskari Buttonit.

19. Mitu tiimi jõuab GP-võiduni ja mitu kvalifikatsioonivõiduni? (3/2)

Üldiselt tundub, et keskmise ennustaja arvates näeme võitjatiimide osas veidi kirjumat pilti kui mullu. Pakkumised 3/3 (11) ja 4/3 (8) annavad kokku pea pooled häältest. Karl R ja Tippel seevastu usuvad, et nii kvalifikatsiooni- kui ka etapivõiduni jõuab ainult kaks võistkonda. Spektri teise serva paikneb Tõnu ennustus, kes arvas, et etpivõitjaid tiime on koguni kuus ja kvalivõitjaid viis.

20. Millise kohaga lõpetab MMi Kimi Räikkönen?

Raske öelda, kas on ennustajad pessimistid või realistid, aga Kimile pakkus MM-tiitlit ainult Siim K. Samas on kõik viimseni veendunud, et esikümnest välja ta ei jää. Keskmine pakkumine on 5,8 ning enimlevinud arvamus viies koht (19 korral).

21. Milliseks kujuneb tiimide järjestus kohtadel 6 kuni 9? (Force India, Sauber, Toro Rosso, Williams)

See on kahtlemata kõige suurema vabadusastmete arvuga küsimus ning oodatult läksid siin arvamused kõige rohkem lahku. Ning erinevaid variante on nii palju, et statistikat lahates võik kui mitte doktori-, siis magistritöö küll kokku panna. Esimene selge seaduspära: 41 ennustajat 45st arvas, et 6.-9. koha jagavad omavahel samad tiimid kes mullugi – Force India, Sauber, Toro Rosso, Williams. Vaid Esskaa arvas, et Ferrari pudeneb tippude seast keskmike leeri (jäädes nähtavasti Force Indiale alla). Peep, Taavi ja Toomas seevastu ennustasid, et Caterham pressib end leprosooriumist välja ja edestab üht mullust keskmikku. “Nelikbandest” tugevaimaks peetakse selgelt Force Indiat (24 korral pakutud kuuendaks), nõrgimaks aga veelgi selgemalt Williamsit (pildil, 32 korda pakutud üheksandaks).

22. Mitu punkti maailmameister kogub? (392)

Ehkki tänavu on etappe plaanis mullusest ühe võrra rohkem, ei usu keegi, et maailmameister võiks koguda nii ulmelist punktisummat nagu Vettel toona. “Parima pakkumise” (380) tegi Margus, kõige “kitsim” oli Karel. Huvitaval kombel läksid mõned pakkumised ka kokku, näiteks 290 punkti ennustati koguni neljal korral. Ka ilusat arvu 333 pakuti kaks korda. Keskmise arvamuse järgi aga peaks maailmameister koguma 311 punkti ehk 15,55 punkti igalt etapilt.

23. Kas Marussia ja HRT jõuavad punktikohale? (ei/ei)

Nagu eelmise aasta võitja Margus ütles (me ju peame teda uskuma, eks?), oli see kõige lihtsam küsimus. Absoluutne üksmeel valitses HRT (pildil) nullile jäämises ning vaid kaks optimisti (Mikk ja Peep) julges arvata, et Marussia jõuab punktikohale.

24. Mitmel etapil jõuavad kõik startijad finišisse? (1)

21 vastajat ei usu moodsate autode töökindlusse ja sõitjate oskusele avariisid vältida ning arvab, et katkestajateta etappe tänavu ei tule. 24 aga pakub, et ühel kuni neljal korral selline sündmus ikkagi juhtub. Enimlevinud pakkumine on 2 (12 korda), keskmine 1,0 (standardhälbega 1,1).

25. Millisel etapil võtab võitja finišissejõudmine kõige rohkem aega? (Kanada, 4 tundi 4 minutit)

Nagu arvata oli, läksid arvamused lahku ja äramainimist leidsid tervelt pooled etapid. Üle kolmandiku (16) ennustajaist arvab, et kõige rohkem kulub võitja selgitamiseks aega Singapuris, “auhinnalistele” kohtadele jõudsid veel Monaco (9) ja Malaisia (5). Brasiiliat, kus GP ajal tihti sajab, mainiti aga vaid korra.

Vastuste esinemissagedused on kokku võetud selles failis (kokku kolm lehekülge). Iga küsimuse kohta on oma tabel, kus esimeses veerus on vastusevariandid ja teises veerus nende arv.